El biturbo eléctrico llegará a más motores

Recientemente probamos en Suecia el último grito en motores TDI de Audi, equipados con un compresor eléctrico de origen Valeo. Esta tecnología promete el final del turbo-lag, es decir, el tiempo en el que «entra el turbo» (en lenguaje llano). Más fabricantes se plantean su utilización. Para empezar, hay que considerar este sistema como un sistema biturbo, ya que el turbocompresor convencional sigue existiendo, y no puede ser reemplazado por un compresor eléctrico. Como todo sistema en ingeniería, tiene sus ventajas y sus inconvenientes, que veremos a continuación. El principio de funcionamiento del turbo eléctrico es sencillo. En aquellos momentos en los que el turbo estándar no recibe suficientes gases de escape, un motor eléctrico fuerza el bombeo del aire de admisión, ayudando al turbo normal a generar presión. Simple, ¿verdad? Una cuestión de inercia Un turbocompresor se compone de una turbina (recibe gases de escape) y un compresor (comprime aire de admisión), que van unidos por un eje. Cuanto más caudal de gases de escape se reciben, mayor será la fuerza del compresor, más aire para los cilindros, más potencia si acompaña la inyección de combustible. Pues bien, como hablamos de piezas en movimiento con masa, están sujetas a las leyes de la física, y hay que hablar de inercia. Cuanto mayor sea la turbina, más potencia puede proporcionar, pero a su vez, tiene más inercia. Cuesta más esfuerzo que acelere, para entendernos. Si queremos un motor turbo con una respuesta rápida, la turbina debe ser pequeña, mejoraremos la respuesta a bajas RPM pero a alto régimen se quedará corto. Al revés, si queremos un turbo más explosivo, más inercia, más turbo-lag. Hasta la fecha, el compromiso entre una cosa y la otra estaba en turbinas de geometría variable o sistemas biturbo en serie o en

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