Antes del huevo, vino la gallina. ¿O era al revés? Como ya sabéis, Infiniti está a punto de lanzar al mercado un innovador motor con relación de compresión variable. Un cuatro cilindros turboalimentado que promete consumos de diésel y prestaciones de V6, del que ya os hemos hablado en profundidad en este artículo. No obstante, Infiniti no ha inventado la relación de compresión variable, simplemente la han llevado a un motor de producción en serie. En el lejano año 2001, Saab presentó un revolucionario – y hoy en día olvidado – motor de relación de compresión variable. Así era aquél genial motor de sólo 1,6 litros y 225 CV de potencia.
¿Por qué hablamos tanto de la relación de compresión variable?
Mazda ha logrado con sus Skyactiv-G una relación de compresión de 14:1 con una gran eficiencia, y sin problemas de autoencendido. Lee más aquí.
¿Qué es la relación de compresión de un motor? Es el ratio entre el volumen total de la cámara de combustión y el volumen existente cuando el pistón está en el punto muerto superior, comprimiendo la mezcla de combustible y aire antes de su combustión/ignición. Un motor de gasolina suele tener una relación de compresión de 10:1 y un motor diésel moderno ronda los 17:1. La relación de compresión de un motor convencional es fija, manteniendo un equilibrio de prestaciones y consumos en diferentes situaciones de conducción, desde un relajado viaje por autopista a una conducción exigente en un puerto de montaña.
A mayor relación de compresión, un motor es más eficiente. No obstante, una alta relación de compresión no está exenta de problemas: por ejemplo, la autodetonación prematura de la mezcla de combustible y aire, la necesidad de altos octanajes en motores de gasolina o un mayor nivel de vibraciones. Un motor de alta relación de