Mazda ha dado un paso más en el desarrollo de sus motores SKYACTIV. Si de algo presumían sus motores de gasolina, hasta ahora, era de haber prescindido de la sobrealimentación para alcanzar objetivos como ofrecer unas prestaciones aceptables, unos consumos bajos, y unas emisiones también muy reducidas. Pero finalmente Mazda se ha pasado al turbo, al menos en mercados como Estados Unidos, donde era necesario ofrecer motores más potentes, en modelos como el Mazda 6, para sustituir a sus antiguos V6, de manera que la solución más razonable pasaba por sobrealimentar con turbo sus motores SKYACTIV-G de cuatro cilindros. Y tomada esa decisión, y para preservar el tacto de sus motores atmosféricos, Mazda tenía que pensar en otra idea, ¿cómo podían hacer que este motor reduzca el lag del turbo y mejore su respuesta?
Mazda nos contaba que este motor, además de emplear tecnologías varias, e interesantes, como la desconexión automática de cilindros, contaría también con lo que denominan como Dynamic Pressure Turbo. Una tecnología que según la propia marca no se ha aplicado en otros motores de la industria, siendo Mazda la primera que ha apostado por ello.
La reducción del retardo en el turbo pasa por aplicar soluciones que, generalmente, están enfocadas en hacer que el giro de la turbina comience antes y con mayor intensidad. Hemos visto turbos de geometría variable que contribuyen a ello, que ya están presentes en más motores que los diésel; diferentes soluciones para acortar el recorrido de los conductos que facilitan la recirculación de los gases; combinar varios turbos; o incluso sistemas de turbos y compresores eléctricos que se ayudan de la electricidad para hacer que la turbina gire antes de que los gases de escape hayan alcanzado una presión suficiente para hacerlo.
De entre las muchas soluciones posibles para hacer que la turbina