Cuando Alfa Romeo presentó su Sistema de frenado inteligente (IBS), en el Giulia y en el Stelvio, se convirtió en el primer fabricante que utilizó en la línea de producción el sistema de freno por cable MKC1. Desarrollado por Continental, envuelve componentes generalmente separados en un paquete ordenado que es más ligero y mucho más compacto que la suma de sus partes.
Los conceptos de conducción por cable originalmente estaban destinados a hacer todo electrónico, sin conexión mecánica entre el conductor y el automóvil.
La idea era que las pinzas eléctricas frenarían y los bastidores de dirección eléctricos permitirían características sofisticadas, como permitir que el automóvil tome medidas importantes para evitar situaciones de emergencia sin romper los pulgares del conductor en los radios del volante.
El sistema MKC1 hace parte del camino al freno completo por cable, pero no llega a las pinzas de freno eléctricas. Lo que hace es integrar el cilindro de freno maestro en tándem (que genera la presión hidráulica para aplicar los frenos), el servofreno, la unidad ABS y la unidad ESC, ahorrando aproximadamente 4 kg.
Freno por cable, así funciona
Además del embalaje y el peso, los ingenieros pueden ajustar la sensación del pedal utilizando simuladores de conducción para dar una respuesta más agresiva en la pista y una respuesta más relajada en el tráfico. Otra ventaja es que el recorrido del pedal no aumenta cuando los frenos se golpean y se calientan. Lo que el conductor realmente siente es un simulador integrado en el MKC1 que genera la sensación que normalmente se retroalimenta a través de la hidráulica, solo que permanece constante por mucho que los frenos funcionen.
Los frenos de accionamiento completo por cable también permitirían a los fabricantes prescindir del líquido de frenos hidráulico, dándoles chasis secos y líneas de producción que no necesitan el líquido desordenado. Las esquinas completas que consisten en la suspensión, los pasos de ruedas, los discos y los frenos se pueden premontar listos para atornillar en el automóvil. Una ventaja adicional de eliminar el líquido de frenos hidráulico es que es higroscópico (absorbe la humedad atmosférica), por lo que debe cambiarse a intervalos.
¿Qué pasa con el steer-by-wire? Aunque la dirección asistida eléctrica (EPAS) es común ahora, principalmente porque consume mucha menos energía que una bomba de dirección hidráulica, aún mantiene una conexión mecánica entre el conductor y la dirección; simplemente quita parte del esfuerzo de dirección del conductor al usar un motor. La dirección completa por cable significaría desacoplar completamente al conductor del mecanismo de dirección y eso requeriría un cambio en la legislación.
Aunque el freno por cable completo y la dirección por cable aún no se han producido, otra forma de tecnología completa de transmisión por cable ha existido por un tiempo. Los aceleradores electrónicos no tienen conexión mecánica entre el pedal del acelerador y el acelerador del motor. En cambio, una serie de sensores en la caja del pedal y el motor pasan la información que la computadora del motor necesita para ajustar el acelerador y la cantidad de combustible inyectado. ¿Cuál es el objetivo? Principalmente ayudar a controlar el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones.
Tanto el freno por cable como la dirección por cable han llegado a la etapa de prototipo y eventualmente llegarán a las vías públicas. De hecho, tendrán que hacerlo si los coches autónomos sin conductor se hacen realidad. Pero, por ahora, ambos están consignados en segundo plano.
R2-D2 cargará por usted
A Volkswagen se le ocurrió una idea novedosa para superar el problema de instalar infraestructura de carga en lugares incómodos, como aparcamientos subterráneos: robots que pueden remolcar de forma autónoma los ‘vagones de batería’ a los vehículos eléctricos y enchufarlos. Esto puede sonar exagerado, pero la idea de llevar el cargador al vehículo en lugar de al revés tiene sentido y resuelve el problema de acaparar el espacio del cargador al mismo tiempo.