El nacimiento de SEAT obedecía a un único motivo: motorizar una España cuyo nivel de desarrollo distaba enormemente del de otros países europeos. Sujeta al control total del Estado hasta la muerte de Franco, SEAT recurría a la fabricación de vehículos FIAT bajo licencia. A partir de 1975, el Instituto Nacional de Industria (INI) – organismo heredero de la titularidad de las empresas estatales – trata de vender a capitales privados grandes empresas públicas del país, siendo FIAT el postor lógico para SEAT.
Comienzan los problemas entre SEAT y FIAT
Sin embargo, FIAT decide en el último momento que SEAT es un peso muerto en su portfolio, anulando la operación de compra y condenando a SEAT a un limbo empresarial. Las presiones sindicales italianas y la precaria situación económica de SEAT – y del país entero, seamos sinceros – a finales de los años 70 tuvieron gran parte de la culpa. Sin embargo, SEAT era una empresa demasiado grande para ser cerrada y desmantelada. El 29 de mayo de 1981 se logra la firma de un nuevo acuerdo de cooperación entre SEAT y FIAT.
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A finales de los años 70, la situación económica y política de España distaba de la definición de estabilidad o prosperidad.
Este acuerdo permitía a SEAT seguir contando con capacidad tecnológica y productos en su portfolio. A cambio, los italianos exigían la modificación profunda a nivel estético – tanto de carrocería como de habitáculo – de los SEAT 127, 131, Panda y Ritmo para garantizar el suministro de piezas a SEAT. Esta disposición era obligatoria en caso de que SEAT decidiese aplicar un restyling para modernizar su gama de productos. SEAT necesitaba exportar vehículos fuera de España, y para poder acceder a la red de Fiat en el extranjero, los italianos demandaban la