No es la primera vez que hablamos del Renault Clio E-TECH, sus precios o sus características. Tampoco la primera que lo conducimos: en la primera prueba del Clio E-TECH con motivo de su presentación nacional ya te dimos las principales claves sobre su comportamiento dinámico. Por ello, no vamos a profundizar mucho más en estos apartados, que repasaremos muy por encima.
En esta ocasión vamos a centrarnos en resolver una duda muy razonable para quien dirija sus miradas al utilitario de Renault: ¿merece la pena apostar por la versión híbrida, cuando en la gama tenemos para elegir motores de gasolina, diésel y con GLP? Vamos a verlo.
Un repaso a las características del Renault Clio E-TECH
Sin entrar en demasiadas complicaciones ni detalles técnicos, recordemos que el Clio E-TECH utiliza un sistema de propulsión híbrido convencional, es decir, de los que se recargan sobre la marcha. Lógico, en esta categoría no tiene mucho sentido un híbrido enchufable, que encarece mucho el precio final, además de necesitar una batería de mayor capacidad, limitando el espacio.
En el caso del Clio hay tres motores, uno de combustión y dos eléctricos, cuando la mayoría de los fabricantes –hay excepciones, como Honda con el Jazz, por ejemplo– utilizan un único motor eléctrico. El motor de gasolina es un 1.6 atmosférico de 4 cilindros con 90 CV con filtro de partículas y distribución por cadena (sin mantenimiento), mientras que los motores eléctricos tienen 50 y 22 CV. La potencia máxima que es capaz de entregar el sistema es de 140 CV.
Otra característica peculiar del sistema E-TECH de Renault es la transmisión, que no utiliza embrague como tal. Es la misma caja de cambios que utiliza Renault en otros modelos E-TECH, como el Captur híbrido enchufable o el Mégane E-TECH.
El coche siempre arranca utilizando como sistema de propulsión el motor eléctrico 1 (el más potente) y el segundo motor eléctrico se encarga de arrancar el motor de combustión y de hacer de “sincronizador” igualando su velocidad de giro a la de la transmisión, para lograr acoplamientos suaves. Tras iniciar la marcha, el motor de combustión se conecta si se acelera fuerte, si la batería no tiene suficiente carga, o si se superan los 15 km/h.
En cuanto a la batería, situada bajo el piso del maletero, tiene una capacidad neta de 0,85 kEh (1,26 kWh netos). Como en otros coches híbridos de este tipo, el motor eléctrico puede mover por sí solo al vehículo en determinadas situaciones, o apoyar al motor de combustión; en el Clio, los dos motores eléctricos pueden aportar empuje adicional si es necesario.
El Renault Clio E-TECH en marcha: suave y eficiente
La ventaja de esta configuración, con dos motores eléctricos, es que el Clio E-TECH puede funcionar más tiempo con el motor de combustión desconectado que otros híbridos, en los que la parte eléctrica ayuda al motor térmico, pero sólo funciona por sí sola a muy baja velocidad y durante muy pocos kilómetros.
Todo esto se traduce en una gran suavidad de funcionamiento, con un destacable confort de marcha y, sobre todo, con unos consumos muy contenidos.
Y a los datos nos remitimos, que podemos confirmar tras nuestra prueba: el Clio E-TECH puede llegar a superar los 70 km/h en modo eléctrico, y recorrer hasta unos 5 kilómetros sin necesidad de conectar el motor de gasolina. Pero lo mejor es olvidarnos del botón “EV” de la consola para forzar este modo de conducción eléctrico y dejar que el coche funcione en modo híbrido automático, gestionando el flujo de energía. Lo que hará el sistema es gestionar el funcionamiento del motor de gasolina y de los motores eléctricos para que estén constantemente apoyándose, recuperando energía o propulsando al vehículo, siempre buscando la máxima eficiencia.
En ciudad, por ejemplo, el motor de gasolina se pondrá en marcha a menudo, pero la mayoría de las veces para mover el segundo motor eléctrico que hace de generador, dejando al motor eléctrico principal que impulse al vehículo. En carretera o autopista es al contrario, el motor de combustión tiene más protagonismo; pero cada vez que levantes el pie del acelerador se desconectará si la batería tiene suficiente carga y el motor eléctrico puede encargarse de mover el coche cuando vuelves a acelerar muy suave o circulas “a punta de gas”. De hecho, en el diagrama de flujo de energía de la pantalla multimedia o de la instrumentación, es posible ver cómo el coche avanza impulsado únicamente por el motor eléctrico durante pequeños intervalos a velocidades de hasta 120 km/h.
Tres modos de conducción… que se notan
El conductor tiene la capacidad de intervenir en el rendimiento del sistema a través de los tres modos de conducción, que ofrecen un funcionamiento claramente diferenciado. El modo híbrido normal, denominado MySense, es el punto de equilibrio entre los modos Eco y Sport, y el que ofrece un mejor equilibrio para la conducción diaria.
Esto es así porque en modo Eco se nota mucho que se limita la respuesta al acelerador, lo que puede llegar a hacer incómoda la conducción cuando necesitas agilidad en las reacciones, por ejemplo en ciudad. Es como si, de repente, el coche hubiera perdido 40 o 50 CV de potencia; y no exagero.
En el otro extremo, el modo Sport ofrece un dinamismo superior, con mucha más capacidad de aceleración y de recuperación; pero a costa de aumentar el consumo. Hay que tener en cuenta que en función del modo elegido, también cambia la capacidad del sistema para recuperar energía, pues además de la respuesta al acelerador se modifica la intensidad de la retención.
Pero vamos a lo que importa: ¿cuánto gasta de verdad el Clio E-TECH? Muy poco, para un coche de estas prestaciones. De media, circulando por carretera, autopista y ciudad, es muy fácil quedarse en torno a 5,5 l/100 km utilizando el modo MySense (es decir, sin tener que asumir una pérdida clara en las prestaciones) y sin preocuparnos de realizar una conducción buscando un consumo bajo. Resulta especialmente eficiente en ciudad, donde puedes llegar a rozar cifras de 4 l/100 km. Y para pasar de 6 l/100 km en autopista hay que usar el modo Sport o ir ya “ligeros”.
¿Interesa el Renault Clio E-TECH híbrido?
Incluyendo los casi 1.700 euros de descuento promocional en vigor que aplica Renault, el Clio E-TECH está disponible desde 21.650 euros con acabado Intens, y desde 22.750 con acabado Zen. Comparado con sus alternativas, el Clio E-TECH es más caro que el Toyotra Yaris Eléctric Hybrid, disponible desde unos 19.000 euros, aunque con menor equipamiento de serie. Y tiene un precio similar al del Honda Jazz Híbrido.
Si buscamos dentro de la propia gama, un Clio TCe de gasolina con la misma potencia cuesta 18.600 euros. Esto supone unos 4.000 euros menos que el Clio E-TECH, y nos llevamos un coche con unas prestaciones similares a las de la versión híbrida, aunque con cambio manual en vez de automático y sin etiqueta ECO de la DGT, que por sí sola en muchos casos puede justificar la compra del Clio E-TECH. Por otro lado, el consumo medio de la versión TCe en uso real será entre 1,5 y 2,5 l/100 km superior al del híbrido, tanto más cuanto más circulemos por ciudad.
Otra posibilidad, sobre todo si se trata de buscar el mínimo consumo, es un Clio con motor diésel, aunque solo hay una versión: el Blue dCi de 100 CV. No aguanta la comparación en prestaciones o agrado de uso con el Clio E-TECH, aunque el coste por kilómetro en combustible puede ser menor, sobre todo si haces muchos kilómetros por autopista. Está disponible por unos 3.000 euros menos que el Clio híbrido, pero tampoco tiene etiqueta ECO ni cambio automático.
El único Clio con etiqueta ECO, además del híbrido, es el Clio TCe GLP, con el motor de 100 CV, y disponible únicamente con cambio manual. Una versión muy interesante por el bajo coste por kilómetro cuando funciona con gas, aunque muy lejos de las prestaciones del Clio híbrido. A igualdad de equipamiento, la versión de GLP resulta en torno a 3.500 euros más asequible que el E-TECH.
Como resumen, el Clio E-TECH híbrido ofrece la economía de consumo de las versiones diésel, la prestaciones de la versión más potente de gasolina y las ventajas de la etiqueta ECO con las que cuenta la variante de GLP. Es más caro que el resto de opciones dentro de la gama y pierde algo de capacidad de maletero; pero lo justifica con una tecnología de primer nivel que ofrece un magnífico resultado, algo que se nota al conducirlo.