El buggy es espectacular, por tamaño, sonido, proporciones y diseño. Es incluso un tanto intimidatorio por la agresividad de sus formas y el contundente sonido de su motor. Pero al margen de lo superfluo, del colorido que aportan los patrocinadores, de lo más visual, este Astara 01 Concept tiene un componente ecológico contundente: es el primer equipo que se ha preocupado por medir y compensar el impacto medioambiental de su participación en el Rally Dakar.
Nadie se lo ha pedido, lo han hecho de forma voluntaria, para mostrar su compromiso con la sociedad en este aspecto, y por eso es especialmente destacable. Y además no es algo ocasional, el objetivo es hacer lo mismo en años venideros estudiando siempre cuál es la mejor solución para competir sin dar la espalda al medioambiente, buscando la mejor solución de cara al futuro. Este año ha sido el e-fuel, combustible ecológico; el año próximo podría ser la autonomía extendida, quizás el hidrógeno a continuación y finalmente el coche completamente eléctrico. Nunca se sabe.
Compromiso de sostenibilidad en el Dakar 2022
El Astara Team ha cumplido su compromiso de sostenibilidad en el Dakar 2022. El equipo ha demostrado que se puede competir al máximo nivel con un mínimo impacto ambiental. El V8 del buggy pilotado por Oscar Fuertes utilizó e-fuel, un combustible ecológico de última generación. Un litro de e-fuel cuesta actualmente unos ocho euros y contiene el equivalente en energía de 10,752 kWh, de modo que el rendimiento energético es un 12% superior al de la gasolina. Este e-fuel es una mezcla al 70 por ciento de origen renovable para tener balance cero, pero el 30 por ciento restante es de origen fósil y por eso hay que medir y compensar las emisiones para neutralizarlas y alcanzar la deseada huella de carbono nula.
El e-fuel combina hidrógeno y carbono para crear un hidrocarburo de propiedades similares a la gasolina. Pero el e-fuel es neutro en carbono y por eso su impacto medioambiental es nulo. El CO2 que se emite a la atmósfera durante su combustión es el mismo que se ha extraído del aire durante el proceso de producción. Además, al quemarse no emite residuos sólidos. Se puede almacenar y transportar como los combustibles convencionales y es compatible con los motores de combustión para impulsar vehículos, aviones y barcos. El Astara Team ha medido la huella de carbono del equipo a lo largo de su participación en el Dakar 2022, según los protocolos GHG Protocol y norma ISO 14064. La huella de carbono mide el volumen de gases de efecto invernadero (GEI) generado por cualquier motivo, como un evento como el Dakar. Los GEI son, entre otros, el dióxido de carbono, metano, óxidos de nitrógeno, los CFC y el ozono.
De acuerdo con los datos certificados por Aenor, el ASTARA TEAM ha emitido 16,5 toneladas de CO2 a la atmosfera durante el Dakar… 16,5 toneladas de CO2 ya supone un ahorro de 7,73 toneladas gracias al e-Fuel frente a una gasolina de competición convencional. Para compensarlo se han seleccionados dos proyectos, el de Conservación de la zona Madre de Dios en la Amazonia de Perú, en peligro de extinción y en España el programa Madrid Compensa que se centra en las zonas verdes urbanas y forestales. Gracias a esto se puede afirmar que ASTARA TEAM ha sido el equipo más sostenible y respetuoso con el medioambiente del Dakar 2022.
Desarrollado sobre la base del Century CR-6.
Y dicho esto, aplaudido y apoyado por su compromiso con la sociedad, la ecología, la sostenibilidad y el medioambiente… vamos al lio. El Astara 01 Concept es un buggy de tracción trasera muy ligero y potente, con unas suspensiones de recorridos increíbles capaces de tragarse zanjas de más de un metro de altura o profundidad sin que apenas se perciba en el habitáculo. Un coche que sobre el papel es un serio candidato a la victoria en el Dakar bajo la reglamentación actual, tal y como ha ocurrido en alguna etapa en las pasadas ediciones.
El Astara 01 Concept ha sido bien diferenciado con respecto a la base original, que es la de los Buggys Century CR-6 desarrollado por el experto Mark Corbett en Sudáfrica, aliado con Mathieu Serradori, que se impuso en alguna etapa del Dakar demostrando que la base es tan buena como para presentarle batalla a los grandes equipos oficiales. El esquema no es revolucionario, es más bien lo de siempre, pero muy bien hecho, fiable y robusto. Despojado de la fibra de vidrio de la carrocería se esconde un chasis multitubular con suspensiones independientes de dobles triángulos superpuestos de gran recorrido creados para montar llantas de 37 pulgadas de diámetro con descomunales neumáticos que sobrevuelan los agujeros.
Como exige la normativa de los Buggy, es solo de tracción trasera, lo que incide en la mayor ligereza del conjunto, dejando la parte inmediatamente posterior al habitáculo para ubicar un imponente bloque de ocho cilindros en V, se trata de un imponente motor Chevrolet de siete litros que se encarga de suministrar 385 CV de potencia y un par excepcional superior a los 700 Nm. Este rendimiento, siempre aproximado, es el que se ha conseguido tras desarrollar el mapa electrónico más adecuado para el uso del e-fuel. Además, con semejante mecánica no se buscan un puñado de caballos más para ganar un poco de velocidad, lo que se busca es mayor par motor, mayor fuerza a bajas revoluciones para salir airoso de los sitios complicados. A continuación se acopla una caja de cambios manual secuencial de la firma Sadev de seis velocidades y marcha atrás, una sofisticada caja de cambios que salvo para iniciar la marcha apenas requiere el uso del embrague, aunque en deceleración es bastante recomendable.
Tanto la puesta a punto del motor para el uso del combustible sintético, como el mantenimiento de la caja de cambios y el resto del conjunto del coche ha sido objeto de toda la atención y mimo de un experto como Gonzalo Martín de Andrés, SMC Motorsport en las carreras, de él y de todo su equipo, que han tenido una experiencia muy intensa en este Dakar pero no dejan de pensar en como mejorar ya en el siguiente, que seguro será mejor.
Interior muy Racing
El acceso y la salida del habitáculo son las dos operaciones más complicadas para pilotar este prototipo de competición. Hay que tener ciertas dotes de contorsionista y desde luego es muy de agradecer los consejo de los mecánicos que han vista pilotos y copilotos darse unos cuantos coscorrones. Las puertas son muy pequeñas, abren con formato alas de gaviota y para acceder hay que sentarse primero en el pontón, girar el cuerpo, introducir las piernas, luego cadera y dejarse caer sobre el bacquet… una vez dentro es sorprendentemente cómodo.
El interior es alucinante, con tantos botones es fácil hacerse un poco de lio, y eso que nos faltaban todos los artilugios de navegación, que son unos cuantos. Mando de la electricidad, botones rojos, arranque, algunos fusibles, acceso al depósito principal de 400 litros, acceso a depósito secundario, bomba trasera, bomba delantera, luces, limpiaparabrisas, claxon, temperaturas de motor y… ¡aire acondicionado! Esto es el fin, se van de excursión al desierto con aire acondicionado y todo. Bueno y otros mandos que son realmente útiles, como los elevadores hidráulicos del coche o el sistema de autoinflado de ruedas desde el habitáculo, aunque al final nada de esto evita tener que recurrir de vez en cuando a las planchas y las palas para quitar arena de las ruedas.
Placer al volante, pero máxima concentración
Al volante es todo sencillez y diversión asegurada. Se reía con cierta resignación Oscar Fuertes, que nos confirmaba que todo era muy fácil hasta que lo ponía al límite, entonces pasa a ser sublime, pero delicado y no al alcance de cualquiera, y menos durante quince días con jornadas de más de ochocientos kilómetros sin parar. La dirección es suave y precisa, la caja de cambios una delicia con la que resulta poco creíble que se pueda errar un cambio, la suspensión es espectacular porque no se muestra dura en exceso en ningún momento y en cambio sobrevuela zonas de zanjas que con un todoterreno convencional habría que pasar haciendo maniobras. La visibilidad es buena mirando al frente, a los laterales es justita y para atrás ridícula.
Mejor mirar para delante siempre, pero a la hora de hacer maniobras hay que tener cuidado. El tacto del freno es duro, pero retiene a las mil maravillas y lo más difícil resultó ser el tacto del acelerador. El motor es grande, robusto y percherón, pero se estira casi hasta el infinito y el buggy vuela en línea recta, pero en las zonas viradas, la excesiva sensibilidad del pedal del acelerador hace que sea difícil dosificar correctamente la potencia y esto provoca con cierta facilidad un marcado sobreviraje que puede acabar en trompo. Es divertido y también lo hace muy ágil cuando se le coge el aire, pero cuidado con faltarle al respeto al acelerador porque hay mucho par y mucha potencia contenidas.
Las cosas bien hechas valen el doble
La experiencia ha sido de lo más satisfactoria. Más que por el placer de pilotar una máquina sensacional de competición, por ver cómo una iniciativa absolutamente Racing se puede gestionar desde el respeto al medioambiente, pensando en no dañar el planeta y al contrario incluso, mejorarlo de cara al futuro con acciones que, aunque cuestan esfuerzo y también una parte del presupuesto, se pueden hacer.
Características técnicas Astara 01 Concept
- Chasis y carrocería Tubular con carrocería de fibra de carbono
- Largo, ancho, alto 2.200 mm, 4.650 mm, 1.750mm
- Batalla 2.980 mm
- Peso 1.621Kg (40% delante, 60% detrás)
- Suspensiones De doble horquilla delantera y trasera, amortiguadores Bos regulables en tres vías con 440 mm de recorrido
- Frenos De disco, AP Racing
- Llantas Wheel Pro forjadas de 17 pulgadas
- Neumáticos BF Goodrich 37×12.5R17
- Depósitos de combustible 2 x 180 litros de e-fuel
- Energía almacenada 3.870 kWh
- Motor LS7 7.0L V8
- Restrictor De aluminio de 37,2 mm
- ECU Motec M1
- Potencia 283 kW (380 CV) a 4.600 rpmç
- Par 720 Nm a 4.300rpm
- Cambio SADEV SL90-23 secuencial de 6 velocidades
- Embrague AP de triple disco CP7373
Galería de imágenes Astara 01 Concept
Fotografía: Astara Team y RM