El Mercedes-Benz EQA, al que podemos considerar la versión eléctrica del Mercedes GLA, se presentó en 2021. Tras el verano de 2022 recibió una importante actualización que no solo mejoró notablemente la autonomía de la versión de acceso, el EQA 250, cambiando el tipo de motor utilizado, sino que también se añadieron a la gama nuevas versiones.
En la actualidad, la gama EQA cuenta con cuatro opciones para elegir, en función del sistema de propulsión (con un motor y tracción delantera, o con dos motores y tracción total en los 4MATIC) y de la batería. Estas son las versiones, su precio, potencia y autonomía homologada:
- EQA 250: 190 CV y 492 km de autonomía. Precio: 55.478 euros
- EQA 250+: 190 CV y 530 km de autonmía. Precio: 56.976 euros
- EQA 400 4MATIC: 228 CV y 436 km de autonomía. Precio: 59.485 euros
- EQA 350 4MATIC: 292 CV y 436 km de autonomía. Precio: 61.200 euros
Exteriormente, el EQA se distingue claramente del GLA por una parrilla diferente y completamente carenada, con una banda de luz que une los grupos ópticos tanto en la parte delantera como en la trasera, así como por elementos decorativos específicos en el interior.
1.- El precio del Mercedes EQA 250
En primer lugar, unas consideraciones sobre el precio del Mercedes EQA 250. Son más de 55.000 euros los que cuesta la versión de acceso, con 190 CV, un par máximo de 385 Nm, batería de 66,5 kWh de capacidad útil y una autonomía homologada de 492 km. La batería tiene una garantía de 8 años o 160.000 km, y en todas versiones la bomba de calor es de serie.
Con el precio de tarifa en la mano puede ser una tentación optar por el EQA 250+, la variante con mayor autonomía de la gama: 530 km, gracias a su batería de 70,5 kWh. No es mala opción, puesto que el desembolso no es muy elevado, 1.500 euros. Pero hay que tener en cuenta que te llevas “sólo” eso, 38 km más de autonomía teórica -en realidad será algo menos-, pues se anuncian las mismas prestaciones, misma potencia máxima de recarga y el equipamiento también es idéntico. Y, créeme, la diferencia de autonomía no será determinante ni siquiera en viajes de largo recorrido, pues con los dos tendrás que acabar parando a recargar.
En cuanto a las versiones 4MATIC… Sí, son más potentes y tienen tracción total. Pero las prestaciones del 250 son más que suficientes, y los 4MATIC tienen dos cosas que juegan en su contra: precio superior (entre 4.000 y 6.000 euros) y una autonomía inferior, debido a un consumo de energía más elevado.
La primera conclusión, por lo tanto, es que el 250 es una magnífica elección si quieres un EQA, y si sobra presupuesto lo mejor es emplearlo en completar el equipamiento. En concreto, recomiendo el paquete de asistentes a la conducción, que por 2.500 euros añade airbag laterales traseros, sistema anticolisión Pre-Safe Plus y asistente activo de distancia Distronic, asistente de mantenimiento de carril y avisador de presencia en el ángulo muerto.
2.- El habitáculo del Mercedes EQA
No hay sorpresas: para lo bueno y para lo malo, a efectos prácticos y de diseño nos encontramos con un interior casi idéntico al del Mercedes-Benz GLA. Lo mejor es lo bien que funciona el sistema multimedia MBUX, con dos pantallas que pueden ser de hasta 10,25 pulgadas de una calidad magnífica en cuanto a resolución y facilidad para moverse en los menús, y un sistema de reconocimiento por voz que funciona realmente bien. El aspecto es muy tecnlógico y la postura al volante resulta cómoda y natural, con un buen reposabrazos y el soporte para la recarga inalámbrica del teléfono móvil bien colocado.
No termina de convencerme el panel táctil de control situado en la consola, ni los mandos con superficies táctiles del volante: sigo pensando que los pulsadores o botones convencionales se manejan con más precisión y distraen menos. Y para el precio del coche, el logo que luce en la parrilla y la sensación visual que ofrece, cuando te pones a toquetear y explorar más a fondo descubres materiales, por ejemplo en la zona más baja de las puertas o en la parte inferior del salpicadero, de las que esperarías una mayor calidad.
Frente a las versiones del GLA con motor de combustión, los que salen peor parados son los pasajeros de las plazas traseras. No solo se pierde la posibilidad de ajustar longitudinalmente la banqueta, sino que la posición que tienen que adoptar los pasajeros es más incómoda, pues la banqueta va situada más cerca del piso, lo que obliga a flexionar más las piernas. También pierde el maletero, nada menos que casi 100 litros de capacidad, para quedarse en 340 litros, muy por debajo de sus principales alternativas con propulsión eléctrica. Sin embargo, las formas son muy cuadradas, lo que permite aprovechar bien el espacio disponible.
3.- Al volante del SUV compacto eléctrico
A pesar de sus más de 2 toneladas de peso, el EQA 250 se mueve con mucha soltura… y con gran finura, algo a lo que ya nos tienen acostumbrados los coches eléctricos por su capacidad de respuesta al acelerador prácticamente inmediata y ausencia de ruido . Acelera y gana velocidad con fuerza si aceleras fuerte independientemente del programa de conducción elegido, entre los que hay notables diferencias. La velocidad máxima en el modo Eco está limitada a 130 km/h, pero por capacidad de respuesta es un modo perfectamente utilizable si quieres gastar poca energía sin ir muy pendiente del pie derecho. En el otro extremo, en modo Sport se nota claramente una superior capacidad para ganar velocidad acelerando mucho menos.
Desde las levas en el volante se puede «jugar» con los distintos niveles de recuperación de energía, aunque también es posible seleccionar un modo automático. De los niveles disponibles, el que ofrece mayor capacidad de recuperación, pensado para conducción urbana, retiene mucho cuando levantas el pie del acelerador de golpe. En cierto modo funciona como en los coches que tienen función «pro-pedal»: puedes utilizar el acelerador para regular también la frenada. Pero el margen que da el recorrido del pedal para conducir de esta forma es muy pequeño, lo que provoca que la conducción sea un poco incómoda utilizando este sistema y los modos de mayor recuperación de energía.
Un caso práctico: aceleras al entrar en una rotonda o en un carril de incorporación a una autopista, y tienes que dejar de acelerar sin completar la maniobra: si levantas el pie derecho de golpe, el coche retiene mucho y «cabecea»; para que no lo haga así, hay que dejar de acelerar pero mantener el pedal ligeramente presionado. Al final, mi conclusión es que lo mejor es dejar que el sistema trabaje en modo automático (basta con dejar pulsada una leva unos segundos) y que gestione cuánto y cómo recupera energía en función de la velocidad con la que levantas el pie del acelerador e incluso teniendo en cuenta la distancia con el vehículo que circula delante. Y lo hace bastante bien.
Por lo demás, el EQA es un coche cómodo con la suspensión de serie para viajar tranquilo, y fácil de conducir en cualquier situación, aunque el tacto de los frenos requiere de un cierto periodo de adaptación, con una clara diferencia entre la primera parte de recorrido del pedal y el momento en el que empiezan a trabajar los frenos hidráulicos, en vez de la frenada regenerativa. Tampoco es un coche especialmente ágil en carreteras viradas. Pero no por falta de precisión de la dirección o porque la carrocería se mueva en exceso, sino por el peso.
4.- Consumo, recarga y autonomía
No es complicado mantener un consumo medio en torno a 19 kWh/100 km con el Mercedes-Benz EQA. Sí es difícil bajar de ahí, salvo que cuentes con terreno a favor -llano o con poco desnivel y que el que haya sea hacia abajo-, utilices el modo Eco y prestes mucha atención a la conducción. En estas condiciones hemos llegado a registrar recorridos con un consumo de 17 kWh/100 km. En autopista la cifra más optimista es de unos 21 kWh/100 km. El resultado nos habla de un coche con un consumo moderado, con el que puedes plantearte tiradas de no más de 325-350 km entre recargas si vas a viajar, muy variable en función del ritmo y de la orografía.
Utilizando una toma de corriente continua de carga rápida, es posible pasar del 10 al 80% de capacidad de la batería en una media hora, gracias a la capacidad del EQA de recargar con una potencia de hasta 100 kW. En una toma de corriente alterna a 11 kW, que es la que permite aprovechar el cargador de serie del coche, pasar del 10 al 100% de carga lleva algo menos de seis horas. Con 7,4 kW de portencia, el tiempo se va hasta casi 11 horas, mientras que en una toma doméstica a 3,7 kW el proceso puede ser eterno: más de 18 horas.
5.- Las alternativas al Merecedes EQA
Una de las primeras alternativas al Mercedes-Benz EQA de propulsión 100% eléctrica es el GLA 250 e híbrido enchufable, que cuesta algo más de 53.000 euros, tiene etiqueta CERO, una potencia de 218 CV y permite recorrer unos 60 km (ciclo combinado WLTP) en modo eléctrico; además, ofrece mayor capacidad para el equipaje, con 385 litros.
Pero si nos centramos en los SUV de esta categoría con motor eléctrico, hay un recién llegado que pone en serios aprietos al EQA… y al resto de SUV eléctricos. Se trata del BYD Atto 3, que tiene un precio desde poco más de 41.000 euros, con 204 CV, una autonomía WLTP de 420 km y un equipamiento completísimo. También más barato que el EQA tenemos al Lexus UX 300 e, con 204 CV y nueva batería para llegar a los 450 km de autonomía.
Otro de los SUV eléctricos recientemente renovados y mejorado en cuanto autonomía con la adopción de nuevos motores y baterías de mayor capacidad es el Volvo XC40, que rinde 238 CV en las versiones de un solo motor y llega a los 460 km con una sola carga. En línea con el EQA en cuanto a precio, el Volkswagen ID.4 tiene un planteamiento algo más familiar; la versión con 204 CV y batería de 77 kWh útiles supera los 520 km de autonomía WLTP, tiene un maletero de más de 540 litros y está disponible desde 52.500 euros.
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