Cuatro años lleva BMW desarrollando su coche de hidrógeno, el BMW iX5 Hydrogen. En la actualidad, tras distintas fases de prueba, una flota piloto de casi 100 unidades del ix5 Hydrogen está circulando por el Reino Unido. Y para BMW este proyecto es crucial: la marca alemana considera que el hidrógeno es «la pieza que falta en el rompecabezas para lograr una movilidad sin emisiones», pues está convencida de que únicamente con la tecnología del coche eléctrico no es suficiente. Y claro, al usuario vuelve a asaltarle la duda: ¿mejor coche eléctrico o coche de hidrógeno?
Que la tecnología existe y funciona es un hecho probado, no solo por BMW. Ahí están el Hyundai Nexo o el Toyota Mirai, además del propio iX5 Hydrogen. Los resultados de las pruebas de la flota piloto así lo avalan, más allá de las propias características técnicas del coche. Recordemos: en combinación copn la unidad motriz BMW eDrive de quinta generación que la marca utiliza en sus coches eléctricos, y que incluye el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de potencia integrados en una compacta carcasa, el iX5 Hydrogen incorpora una batería desarrollada específicamente para este modelo, además de la pila de combustible con sus correspondientes depósitos.
Funciona con hidrógeno, pero es un coche eléctrico
El resultado es un coche de propulsión eléctrica, pues es el motor eléctrico el encargado de mover las ruedas. La diferencia con los coches eléctricos de batería es que aquí, la energía para alimentar al motor eléctrico se genera a bordo gracias a la pila de combustible. La cadena cinemática alcanza una potencia máxima de 295 kW (401 CV), por lo que estamos ante el coche de hidrógeno más potente. El motor eléctrico también funciona como generador en las fases de marcha por inercia o frenado, enviando la energía recuperada a la batería.
La potencia del sistema de pila de combustible es de 125 kW (170 CV), mientras que la potencia del sistema de batería es de 170 kW (231 CV), lo que da como resultado esos 401 CV de potencia de sistema. Esto permite al ix5 Hydrogen acelerar de 0 a 100 km/h en 6 segundos, con una punta de 180 km/h. Los dos depósitos de hidrógeno colocados bajo el piso, uno longitudinalmente y otro de forma transversal en la parte posterior suman una capacidad de 6 kg de hidrógeno que se almacena en estado gaseoso a 700 bar de presión. Con un consumo WLTP de 1,2 kg de hidrógeno cada 100 km, la autonomía total supera los 500 km.
Los coches que utilizan el hidrógeno como combustible no son muy populares actualmente y no se sabe bien cuánto cuesta repostar y lo que gastan.
Llenar los depósitos apenas lleva tres o cuatro minutos. Y aquí radica, hoy por hoy, una de las principales ventajas de los coches eléctricos de pila de combustible frente a los de batería, sobre todo para viajes de largo recorrido. En cuanto a la industrialización y la producción, BMW ya lo tiene todo resuelto: el iX5 Hydrogen se fabrica en la planta piloto del Grupo BMW en Múnich, donde también se ubica su Centro de Investigación e Innovación. BMW adquiere las pilas de combustible individuales a Toyota, con quien mantiene un acuerdo desde 2013 en este sentido, y se encarga de su ensamblaje para producir un sistema de pila de combustible completo.
Por estos motivos BMW apuesta por el hidrógeno
Resumiendo: el coche de hidrógeno tiene todas las ventajas de la conducción eléctrica, como una gran capacidad de aceleración, cero emisiones locales y un funcionamiento suave y silencioso, con un beneficio principal: su bajo tiempo de repostaje para volver a contar con la máxima autonomía. Pero en BMW van más allá.
Según la marca alemana, un coche de pila de combustible FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) necesita hasta un 90% menos de materiales críticos que un coche eléctrico de batería. Y aunque en términos de eficiencia un coche eléctrico supera ligeramente a un FCEV, para BMW los costes y la flexibilidad son más importantes que la eficiencia. En este sentido, BMW plantea dos escenarios para Europa en cuanto a la infraestructura del hidrógeno hasta 2050, pensando en un mix entre BEV y FCEV, en los que el coste sería un 20% inferior en el peor de los casos, y hasta un 34% más favorable para los FCEV. En otras palabras: desarrollar una infraestructura combinada de postes de carga para coches eléctricos y coches de pila de combustible sería más eficiente desde el punto de vista de los costes que únicamente para coches eléctricos.
Así las cosas, BMW piensa que su iX5 Hydrogen lo tiene todo para convertirse en la solución ideal para aquellos clientes que no tienen un acceso fácil a la recarga eléctrica, que requieren una alta flexibilidad porque viajan frecuentemente, que viven en países muy fríos y no les afectarían los problemas de pérdida de autonomía de los coches eléctricos, o que tienen que tirar de forma habitual de una caravana y necesitan un vehículo con una gran capacidad de remolque.
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