Ya está a la venta la versión híbrida enchufable de la segunda generación del Toyota C-HR, un modelo que no se ha bajado del ranking de los más vendidos en su categoría en el mercado español prácticamente desde su lanzamiento en 2017, y del que se han comercializado 900.000 unidades en Europa. De esa cifra, más de 100.000 corresponden al mercado español, donde acumula una cuota del 9,7%. De hecho, España es el país del mundo donde más Toyota C-HR se vendieron en 2023, lo que refleja el éxito de este modelo en el mercado español.
Del nuevo Toyota C-HR ya te hemos hablado con anterioridad cuando se presentó el modelo, y también en nuestra primera toma de contacto en la presentación internacional. Pero ahora nos vamos a centrar en la versión PHEV, una variante de propulsión que no existía en la gama, y que acaba de iniciar su comercialización en España. Nos hemos puesto a sus mandos, hemos profundizado en la tecnología que aporta esta versión respecto al C-HR híbrido no enchufable y hemos realizado un profundo análisis, que nos llevan a la siguiente conclusión: el C-HR PHEV interesa. Te contamos por qué.
El factor precio: por 4.500 euros más que el 200H, el PHEV ahora sí interesa
Toyota ha «reposicionado» el C-HR PHEV en la gama, y frente a los más de 8.000 euros de diferencia que se anunciaron inicialmente frente al C-HR 200H, ahora el precio es mucho más «razonable». Recordemos que la gama C-HR cuenta con dos versiones, el 140H con 140 CV y un precio desde 31.750 euros con acabado básico Active; y el 200H de 197 CV, que parte desde 34.000 euros en la versión con acabado Advance y se ofrece también por 39.500 euros con tracción total AWD, aunque en este caso con acabado GR Sport.
Pues bien, el 220 PHEV tiene un precio desde 38.500 euros, lo que a igualdad de acabado frente al 200H supone 4.500 euros. ¿Qué te llevas por ese precio? Pues un coche que:
- Rinde 223 CV, 26 CV más que el HEV, y anda más de de lo que cabría esperar comparando solo sus cifras de potencia o aceleración de 0 a 100 km/h (7,4 segundos para el PHEV, 8,1 segundos para el HEV).
- Tiene todas las ventajas de la etiqueta CERO de la DGT, que son muchas, y cada vez se «cotizan» más. Ya sabes: aparcamiento, carril bus-VAO…
- Permite recorrer en torno a 5o km en modo eléctrico para la utilización diaria sin consumir gasolina (el dato de autonomía eléctrica homologado es de 66 km).
- Funciona a la perfección y con un consumo muy bajo como un híbrido no enchufable cuando no tienes la posibilidad de recargar la batería
Así, para empezar, no está nada mal. Pero es que, además, esta versión PHEV es compatible con el Plan MOVES III, lo que permite acceder a una ayuda a la compra de 2.500 euros, que puede llegar 5.000 euros si se entrega un coche para achatarrar. En este segundo supuesto, ya estamos hablando de que el C-HR PHEV cuesta lo mismo que el híbrido no enchufable. Y ya que estamos con los precios del C-HR PHEV, por completar la gama: la versión Advance Plus cuesta 2.500 euros más que el Advance, mientras que el interesante GR Sport se va a 42.000 euros. Estas dos versiones, junto al Advance, supondrán más del 95% de las ventas. Por encima quedan los Premiere y GR Sport PRemiere, ambos con un precio de 47.400 euros.
¿Y qué hay de posibles descuentos? Pues financiando la compra con Toyota Easy hay que descontar 1.700 euros. Y puedes elegir Easy Plus a un 50%, que por 800 euros incluye la garantía y el mantenimiento durante 4 años. O Easy Complet, en este caso por 1.100 euros menos respecto a su precio original de 2.425 euros, que añade a Easy Plus el seguro a todo riesgo con franquicia por un año.
Si hablamos de cuotas, con Totora Easy Plus el C-HR PHEV está disponible desde 295 euros al mes, con una entrada de 11.592 euros y una última cuota de 20.296 euros. También se ofrece la opción de renting con Kinto One, en este caso por 541 euros al mes (más IVA), incluyendo 10.000 km anuales, sin entrada y con todos los servicios incluidos.
Mucha más tecnología: el juego de las diferencias
No está de más un repaso a todo lo que esta versión PHEV del Toyota C-HR incluye, tecnológicamente hablando, respecto al 200H híbrido no enchufable. Porque las modificaciones van más allá de un motor eléctrico más potente y una batería de mayor capacidad recargable en una toma de corriente. Si eres de los que van más a lo práctico y prefieres pasar de profundizar en los aspectos técnicos, puedes pasar directamente al siguiente apartado. Si no, esto te interesa.
Para empezar, el motor 2.0 de gasolina (denominación interna Dynamic Force M20A-FXS), que funciona bajo el ciclo Atkinson y presume de un rendimiento térmico líder en su clase, con nada menos que un 41%, presenta una curva de par modificada para aprovechar mejor el empuje adicional del motor eléctrico, buscando principalmente una mayor eficiencia.
También hay cambios en el transeje híbrido, denominado PB12, que en el PHEV es de quinta generación, frente al PB10 de cuarta generación del híbrido no enchufable. La potencia del motor eléctrico MG2, el que a la postre mueve las ruedas, alcanza los 120 kW (163 ÇV), con un par máximo de 208 Nm. Eso son 37 kW (50 CV) más que en el PB10. Además, funciona a 650 voltios (600 voltios el PB10) y es capaz de girar hasta 17.000 rpm. Y pesa 93,5 kg. A modo de comparación, el transeje del Toyta Rav4 PHEV, con un motor MG2 de 134 kW, pesa 112 kg. En relación al transeje, también se han optimizado los sistemas de lubricación y de refrigeración, y se ha eliminado el embrague unidireccional y el volante de inercia.
En cuanto a la batería del C-HR PHEV, tiene tres módulos con 24 celdas de 3,7 voltios por módulo. Funciona a 266 voltios, la capacidad total alcanza los 13,6 kWh -frente a los menos de 1 kWh del 200H) y cuenta con sistema de climatización frío/calor que realiza un enfriamiento previo antes de la recarga para asegurar la fiabilidad, y utiliza resistencias calefactadas para una mayor uniformidad en el rango de temperaturas de funcionamiento. Con dos cargadores OBC de corriente alterna de 3,3 kW cada uno, la potencia de recarga es de las más altas en su segmento, con 6,6 kWh. Esto permite recargar la batería en 6 horas y media en un enchufe doméstico a 10 Amperios, o en 2 horas y media con una toma Mennekes a 32 Amperios. Por cierto, que se me olvidaba: la autonomía en modo eléctrico es de hasta 66 km, y le corresponde la etiqueta CERO de la DGT, frente a la etiqueta ECO del híbrido no enchufable.
Aquí no acaba la cosa. La unidad de control de potencia se ha adaptado a la mayor potencia del motor eléctrico del PHEV. Es más compacta, ahora integra el convertidor DC, cuenta con un nuevo sistema de refrigeración, funciona con una mayor frecuencia de trabajo y produce menos ruido, y soporta corrientes un 20% mayores que la del C-HR 200H. En cuanto al chasis, el C-HR PHEV tiene amortiguadores con control de rebote en extensión, sistema de frenos más potente (discos delanteros de 325 mm con pinzas de doble pistón delante y pinzas con pistones mayores en el eje trasero) y un mayor aislamiento con elementos adicionales de insonorización bajo el piso.
Otros sistemas exclusivos del C-HR PHEV que no tiene el C-HR 200H no enchufable son el sistema One Pedal, con tres niveles de deceleración modulables desde el pedal del acelerador que alcanzan hasta 0,15G, la bomba de calor de serie y el denominado «geofencing», un modo predictivo que se basa en el recorrido programado en el sistema de navegación para reservar la carga de la batería, teniendo en cuenta las travesías en zonas urbanas o la orografía del terreno.
Ahorro anual estimado con el PHEV y amortización respecto al HEV
Pasamos ya a un aspecto que toca directamente al bolsillo, como es el ahorro que puede suponer el C-HR híbrido enchufable y el punto en el que se amortizaría la mayor inversión considerando únicamente el consumo de energía eléctrica y de gasolina.
Para ello, Toyota considera un usuario que realice habitualmente 15.000 km anuales, de los cuales un 70% son recorridos cortos y un 30% largos, con un «utility factor» del 56%. Este índice mide el porcentaje en el que el coche puede circular en modo eléctrico respecto al uso del motor de combustión. Y el resultado sería que de los 15.000 km anuales, unos 8.400 km se recorrerían en modo eléctrico, lo que arroja un ahorro anual en combustible de 500 euros solo en combustible.
Con ese ahorro, y considerando una diferencia de precio de 4.500 euros, el punto de amortización del C-HR PHEV frente al C-HR 200H estaría en 130.000 km, que se reducirían a solo 42.000 km si consideramos en la diferencia de precio la deducción del 15% en el IRPF compatible con la compra del PHEV, que puede llegar a 3.000 euros, lo que dejaría la diferencia de precio en 1.500 euros. En caso de acogerte al MOVES III y achatarrar un coche, como comentaba más arriba, el precio se iguala y el PHEV sale rentable desde el primer repostaje… o la primera recarga.
Al volante del Toyota C-HR híbrido enchufable
Todo esto, la tecnología adicional, la amortización, las ventajas de contar con la etiqueta CERO, etc, está muy bien. Pero… ¿Y al volante? ¿Qué tal va el Toyota C-HR PHEV? Pues la verdad es que he podido conducirlo durante bastantes kilómetros con mucha autopista y también carretera de montaña durante la presentación nacional del coche en Galicia, y me ha gustado mucho. Si puedes enchufarlo a diario, el medio centenar de kilómetros sin utilizar ni una gota de gasolina es algo perfectamente factible en una utilización diaria, siempre moviéndote con el tráfico. El coche arranca siempre en modo eléctrico por defecto, y funciona así hasta que se agota la energía de la batería o se acelera demandando más potencia de la que otorga el motor eléctrico.
Si con la batería cargada decides seleccionar el modo Auto, podrás cubrir en torno a 150 km con consumos muy bajos, rondando los 2,5 – 3 l/100 km hasta que la batería dice «basta». Siempre puedes utilizar el modo HV para mantener el estado de carga de la batería en un nivel predeterminado, y también hay un modo para cargar la batería durante la conducción utilizando el motor térmico, pero no es eficiente hacerlo así. ¿Y si no dispongo de un enchufe y no puedo recargar la batería, salvo de vez en cuando al acceder a un punto de recarga público? Pues no pasa nada, el C-HR PHEV funciona exactamente igual que la versión híbrida no enchufable… y con unos consumos prácticamente equivalentes, muy bajos en ciudad -unos 5 l/100 km- y en torno a 7,5 l/100 km en autopista.
Lo que sí se nota claramente al conducirlo es que, gracias al mayor protagonismo del motor eléctrico, el C-HR PHEV responde de forma más inmediata al acelerador, con una sensación al volante más suave y en general más «fluida». La nueva generación del motor híbrido que utilizan ya el Corolla y el nuevo C-HR ha mejorado notablemente en este apartado, pero el híbrido enchufable es aún mejor. Y también se nota que el habitáculo está más insonorizado, lo que mejora el confort. Los ajustes en el chasis también se notan: sin ser el C-HR PHEV un coche deportivo, ni por comportamiento dinámico ni por sensaciones a la hora de entregar sus más de 220 CV, sí es agradable de conducir en carreteras de curvas, con una notable precisión de dirección, suficiente agilidad y el aplomo que proporciona un centro de gravedad más bajo, debido a la batería. Por cierto, para dejar sitio a esta última la capacidad del maletero pasa de los 365 litros del 200H a 310 en el híbrido enchufable. Pero no se puede tener todo…
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