Audi inició su era eléctrica allá por 2018 con el Audi e-tron, un SUV tecnológicamente muy avanzado en su momento que, sin embargo, en menos de seis años, se ha quedado desfasado, sobre todo si lo comparamos con el nuevo Audi Q6 e-tron. Esto es algo que no le sucede solo a Audi: la evolución de la tecnología de propulsión eléctrica -y en especial las baterías- está provocando que, salvo algunas excepciones como es el caso de Tesla, que ya iba un paso por delante, a los coches eléctricos les pase un poco como a los teléfonos móviles: cada nuevo modelo supone un avance tan grande que deja obsoleto al anterior.
En este sentido, el estreno de la Plataforma Premium Eléctrica (PPE), desarrollada de forma conjunta con Porsche que ya utiliza en el nuevo Porsche Macan, y que Audi estrena ahora en el Q6 e-tron, puede suponer un punto de inflexión para la marca de los cuatro aros. Atrás quedan los retrasos sobre el calendario inicial previsto para uno de sus modelos más importantes de los últimos años, marcados en gran medida por los problemas que no solo la marca, sino todo el Grupo Volkswagen, han tenido con el software. A partir de aquí lo que viene promete, y mucho. Sin ir más lejos, ahí está el nuevo Audi A6 e-tron, también desarrollado sobre esta misma plataforma.
Es, sin duda, el inicio de una nueva era para Audi, que en lo que a electrificación se refiere empezó con buen pie, pero que en los últimos años se ha visto adelantada por la derecha por sus principales rivales. Ahora, la marca de los cuatro aros pretende recuperar terreno a pasos agigantados volviendo a poner en valor el lema «A la Vanguardia de la Técnica», que habrás oído más de una vez. Y eso es lo que representa el nuevo Audi Q6 e-tron, tecnología de vanguardia que convence al conducirlo, y que por fin te hará mirar a los coches eléctricos con otros ojos.
Un diseño con mucha personalidad
Audi quiere que la tecnología del Q6 e-tron sea visible ya desde el diseño, y para ello se han inspirado en su «buque insignia», el e-tron GT, con el que el SUV comparte más rasgos de lo que parece, sobre todo el perfil de los estilizados faros delanteros, las marcadas líneas de cintura por encima de los pasos de rueda a las que la marca denomina «blisters», o los estribos y los faldones remarcados en negro, destacando la posición de la batería bajo el piso. Por tamaño, con sus 4,77 metros de longitud, 1,64 metros de altura y 1,94 metros de anchura, el Q6 e-tron se coloca entre el Q4 e-tron y el Q8 e-tron. Pronto se sumará a la gama la variante de carrocería Sportback.
Todavía no lo he visto en la versión de acabado básica, pero las variantes S line y Black line, y sobre todo los SQ6 e-tron, tienen una apariencia muy deportiva y poderosa. Me gusta mucho cómo Audi ha dado personalidad al frontal, aunque la zaga me parece más convencional. Cada vez son más marcas las que tiran del recurso de unir los grupos ópticos por una franja luminosa, algo que, particularmente, empieza a cansarme un poco. Si de frente el Q6 se identifica a la legua como un Audi, yo diría que visto desde atrás no sería tan fácil asociarlo a un modelo de los cuatro aros, salvo por el logo de la marca, que en el Q6 por primera vez puede incluso ir iluminado.
El color exterior también cambia mucho la sensación que transmite el coche. Me gusta más con los colores más claros, como el blanco glaciar o el gris Manhattan, que con los tonos azules más oscuros o el negro, que aportan un toque elegante pero disimulan mucho los rasgos más característicos de su deportiva silueta. No lo he visto todavía en color rojo, mientras que el gris Daytona, que también le sienta de maravilla, se reserva para los acabados S line y para el SQ6. También incluyen mucho las llantas. Las de serie son de 19 pulgadas con cinco radios, que pasan a ser de 20 pulgadas para los S line y de 21 pulgadas para el acabado Black line, con un montón de diseños de Audi Sport a elegir.
La posibilidad de personalizar el vehículo mediante hasta ocho firmas de luz diurna seleccionables es otra de las señas de identidad del Q6 e-tron. Se trata de una innovación que la marca está introduciendo en sus nuevos modelos. Para disfrutar de ella en el Q6 requiere equipar los faros Matrix LED y las luces traseras OLED digitales, que son opcionales. El paquete de firmas luminosas digitales también puede reservarse posteriormente a la compra, a través del servicio functions on demand. Por cierto, las luces OLED digitales traseras son ya de segunda generación, con funcionalidades como la luz de comunicación, que advierte de posibles peligros a otros usuarios de la carretera mediante símbolos específicos.
Escenario digital: las pantallas cobran protagonismo
Tremendo el cambio de tercio que Audi le ha dado al diseño de los interiores de sus coches con el Q6 e-tron; también, todo hay que decirlo, un poco a remolque de sus rivales, que habían tomado la delantera en digitalización. Ahora, el salpicadero desaparece tal y como lo conocíamos para convertirse en una gran pantalla. Audi lo llama «Digital Stage» o escenario digital. Y cuando te pones al volante, la verdad es que impresiona mucho más que en las fotos.
Lo que parece una única pantalla panorámica con diseño curvado son en realidad dos, la de la instrumentación digital Audi virtual cockpit, y la del MMI para el sistema multimedia, con 11,9 y 14,5 pulgadas, respectivamente. Tienen tecnología OLED, que además de una resolución altísima destaca por lo bien que se ven al conducir de noche, sin causar molestos contrastes. Finalmente en Audi decidieron apostar por el sistema operativo Android, y por lo poco que he podido «trastear» parece que todo funciona como se espera: el manejo táctil de la pantalla es fácil e intuitivo, los menús están bien organizados y las posibilidades son enormes. El head-up display de realidad aumentada opcional también resulta espectacular, proyectando la información en el parabrisas con gráficos de enorme calidad y con visualización dinámica de las indicaciones como, por ejemplo, las flechas que te guían durante la navegación.
No hay más botones que los del volante, y el nuevo módulo integrado en las puertas. Los del volante siendo «táctiles» pero ofrecen mejor feedback que los del Audi Q4, aunque me sigue pareciendo que no se manejan igual que los clásicos botones de pulsar o girar. En un panel en la puerta se agrupan, junto al mando de los retrovisores, algunos botones para controlar el sistema de iluminación, Al principio choca un poco, pero te acostumbras enseguida. Como también conviene acostumbrarse a «dialogar» con el asistente de voz con soporte de inteligencia artificial, que se activa con el comando «Hey Audi». Reconoce más de 800 órdenes y permite controlar la climatización, el sistema multimedia, la navegación, elegir una estación de recarga cercana o incluso abrir el techo o bajar la ventanilla solo con la voz, sin tener que mover las manos del volante. Por cierto, resulta curioso que el Q6 e-tron no disponga del avanzado techo panorámico de opacidad variable que sí se ha anunciado en modelos nuevos como el A6 e-tron.
Hay otros dos elementos a destacar en el interior. Uno de ellos es la tercera pantalla opcional destinada al pasajero delantero, con 10,9 pulgadas, desde la que el ocupante de esta plaza puede ayudar al conductor en tareas como la navegación, o viajar cómodamente visualizando contenido multimedia. La otra, la luz de interacción, que forma parte del paquete de iluminación ambiental plus. Envuelve el habitáculo desde los paneles de las puertas y por encima del salpicadero, y además de una función decorativa también puede representar el nivel de carga o el estado del proceso de carga de la batería.
Audi ha prestado especial atención en la elección de los materiales utilizados, introduciendo nuevos tejidos, inserciones decorativas y revestimientos que aportan sofisticación y la calidad a la que nos tiene acostumbrada la marca. El resultado es muy agradable, tanto a la vista como al tacto… salvo en las zonas en las que se abusa del «negro piano», que siempre produce muchos reflejos y cuesta mantener limpio. En cuanto a la habitabilidad, la gran distancia entre ejes y los cortos voladizos permiten ofrecer un interior en el que no se puede decir que falte espacio. Eso sí, en las plazas traseras, como suele suceder en los coches eléctricos, el piso está algo más elevado de lo normal y obliga a adoptar una postura con las rodillas más altas en relación a las caderas que en coches «convencionales». No es algo preocupante, pero si me tocara hacer un viaje largo como pasajero, prefiero las de un Q5.
La capacidad del maletero es de 526 litros, a los que hay que añadir los 64 litros de espacio de almacenamiento bajo el capó delantero, que no está nada mal. Tiene formas muy regulares, dos generosos huecos a los lados compartimentados con redes divisorias y anillas para sujetar la carga, además de mandos para abatir los respaldos, ampliando la capacidad hasta más de 1.500 litros.
Preparado para viajar: más de 630 km de autonomía y carga súper rápida
La nueva plataforma PPE trae consigo motores eléctricos que son más ligeros, más eficientes y hasta un 30% más compactos, tecnología de 800 voltios y nuevas baterías con gestión térmica inteligente y «bank-charging», que optimiza la recarga cuando se utilizan estaciones de 400 voltios. La gama cuenta con cuatro versiones, las dos menos potentes con un solo motor en el eje trasero, y las dos más potentes con dos motores -uno en cada eje- y tracción quattro eléctrica.
- Audi Q6 e-tron: 185 kW (252 CV); 0-100 km/h en 7,0 s
- Audi Q6 e-tron performance: 225 (306 CV); 0-100 km/h en 6,6 s
- Audi Q6 e-tron quattro: 285 kW (388 CV); 0-100 km/h en 5,9 s
- Audi SQ6 e-tron: 360 kW (490 CV); 0-100 km/h en 4,3 s
Salvo la versión de acceso, que tiene una batería de 83 kWh brutos (75,8 netos), el resto lleva la batería de mayor capacidad, con 100 kWh brutos (94,9 netos). El modelo de mayor autonomía es el Q6 e-tron performance, con hasta 639 km, seguido del e-tron quattro, con 622 km. El SQ6 se queda en 590 km, y la variante de acceso ofrece unos destacables 533 km de autonomía con la batería pequeña. Todos pueden cargar a 11 kW con corriente alterna de serie, y los dos más potentes pueden hacerlo opcionalmente a 22 kW. La carga rápida con corriente continua es de hasta 270 kW, salvo con la batería pequeña, que es de 225 kW.
En condiciones ideales, el Q6 e-tron podría recargar del 10% al 80% en apenas 20 minutos, o recuperar hasta 260 km/h en solo 10 minutos. Lástima que, al menos de momento, no sea nada fácil encontrar en la carretera esas «condiciones ideales», con puntos de carga que funcionen a 800 voltios y 270 kW. Aun así, tanto por autonomía como por tiempos de recarga, el Q6 se une al cada vez más nutrido club de los coches eléctricos con los que puedes viajar sin agobios. Sobre todo si te dejas llevar por el planificador de rutas, que planifica los tramos entre paradas en un viaje recomendando las paradas cortas, largas o una combinación de ambas, siempre para hacer el viaje lo más cómodo y corto posible. El planificador forma parte del equipamiento de serie, así como la función Plug & Charge. Las tapas de los puertos de carga -uno a cada lado de la carrocería- se abren eléctricamente con solo presionar sobre ellas, y se cierran de forma automática al desconectar el cable de carga.
Al volante del Audi Q6 e-tron: confort y deportividad
Durante la presentación a la prensa he podido conducir el Q6 e-tron, únicamente en la versión quattro, tanto en un exigente tramo de montaña con carretera estrecha y muy revirada como por autopista, y también un poco en ciudad. Y la impresión es fantástica. Todo apunta a que esta versión puede ser la más demandada, pero yo no perdería de vista las dos variantes de tracción trasera. Y aprovecho aquí para hacer un apunte sobre los precios: el Q6 e-tron quattro parte desde 79.990 euros, frente a los 76.420 euros del performance, y a los 71.990 euros que cuesta el Q6 e-tron más barato que puedes comprar. En cuanto al SQ6, juega en otra liga: es la versión más deportiva y también la más cara, con un precio de 104.990 euros, al menos hasta que llegue el RS Q6 e-tron.
Aun estando posicionado por debajo del Q8 e-tron, el Q6 e-tron no tiene nada que envidiar en calidad de rodadura, refinamiento o incluso deportividad a su hermano mayor. Y es que la nueva plataforma PPE también aporta ventajas a la hora de configurar las suspensiones y la dirección, con un eje delantero de nuevo diseño que eleva el nivel a la hora de hablar de agilidad y de precisión. También se recurre a un nuevo sistema de amortiguación de frecuencia selectiva -de serie- que mejora la dinámica de conducción, especialmente sobre firme deteriorado, y hace todavía más difícil plantearse si merece la pena la suspensión neumática adaptativa con control de amortiguación electrónico. Para mi gusto, con la suspensión convencional y el tren de rodaje deportivo, que rebaja la altura de la carrocería 20 mm y es algo más firme pero no compromete el confort, el Q6 va perfecto.
También me ha gustado el nuevo sistema de frenos, capaz de alternar entre la frenada regenerativa y los frenos de fricción de forma individual para cada eje sin notar cosas raras en el pedal, que siempre ofrece un buen tacto. Además, se mantiene la posibilidad de modificar la intensidad de la recuperación de energía -y, por lo tanto, la capacidad de deceleración- en tres niveles -uno de ellos el modo «vela», con el sistema desactivado- o elegir un modo de deceleración automático a través de las levas situadas tras el volante, así como una cierta función «one pedal» cuando se elige el modo «B» en el selector del cambio, que resulta útil para circula en ciudad.
Sobre las prestaciones hay poco que decir: el Q6 e-tron, en esta versión quattro con 225 kW (240 kW puntualmente en modo boost al activar el launch control) va sobrado de prestaciones, e incluso destaca por una capacidad de remolque que llega a los 2.400 kg. Pesa 2.2 toneladas, pero no lo parece ni a la hora de acelerar desde parado, ni cuando hay que ganar velocidad ni, como ya he dicho, cuando se trata de girar, frenar y encadenar curvas. ¿Y el consumo? Pues a falta de una prueba más a fondo no me atrevo a calificarlo de sobresaliente, pero los menos de 20 kWh de media del ordenador de a bordo registrados durante la toma de contacto apuntan autonomías reales que se acercarán a los 500 km sin parar a recargar. Pronto lo comprobaremos.
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