Decir que el nuevo Audi e-tron GT es, hoy por hoy, el mejor coche a la hora de sacarle los colores a todo un Tesla Model S –y probablemente también de sus casillas al mismísimo Elon Musk–, es decir mucho.
Tesla ha campado a sus anchas cuando se adelantó a todos en materia de movilidad eléctrica, pero era cuestión de tiempo que a la marca americana le salieran rivales que la están desplazando poco a poco de esa posición de privilegio. Algunos llegan de China, como el Lucid Air. Para otros solo ha habido que esperar a que las marcas premium europeas se decidieran a dar el salto a la electromovilidad.
En el caso de Audi, la marca de los cuatro aros lo hizo en 2018, con el SUV Audi e-tron, al que podemos considerar realmente su primer coche eléctrico, tras el “cortocircuito” que supuso la primera intentona con el Audi R8 e-tron de 2015, que no dejaba de ser un R8 “transformado”. En 2019 llegó la variante e-tron Sportback, y en 2020 las versiones deportivas “S” con tres motores.
Ahora, el Audi e-tron GT quattro llega acompañado de la versión RS, el primer coche eléctrico firmado por Audi Sport. Y lo hace por todo lo alto, abanderando una nueva generación de coches eléctricos que tendrá los siguientes episodios con los Q4 e-tron y Q4 e-tron Sportback, y con el Audi A6 e-tron que ya hemos visto en forma de concept en Shanghái. Y así, hasta 20 modelos eléctricos en 2025.
Pero entremos en materia, y repasemos la tecnología de los Audi e-tron y RS e-tron, para conocerlos un poco mejor antes de subirnos a bordo. Aunque antes, conviene saber en qué precios se mueve el nuevo e-tron GT: los precios parten desde 104.290 euros para el Audi e-tron GT 60 quattro, y desde 143.420 para el Audi RS e-tron GT.
La tecnología del Audi e-tron GT: batería y tiempos de recarga
El Audi e-tron GT comparte plataforma con el Porsche Taycan. Las dos versiones cuentan con dos motores eléctricos, uno en cada eje, por lo que disponen de tracción total. No es casualidad, por lo tanto, que también utilicen el mismo tipo de batería, con una capacidad total de 93 kWh (85 kWh neta) y una tensión de 800 voltios, que admite una potencia máxima de carga con corriente continua de 270 kW.
Por establecer alguna referencia y que veas cómo avanza esto, solo anotar que los 150 kW de potencia de carga anunciados en el Audi e-tron hace apenas tres años ya nos parecían una pasada…
¿Qué quiere decir esto? Pues, en primer lugar, que el Audi e-tron GT anuncia una autonomía de hasta 487 km, que se quedan en 472 en el RS e-tron GT. En segundo lugar, que es posible cargar la batería hasta el 80% de su capacidad en apenas 25 minutos, o recuperar la energía necesaria para recorrer 100 km en apenas 5 minutos, lo que ya permite mirar la movilidad eléctrica con otros ojos.
Con el cargador de a bordo de 11 kW y el cable de modo 3 que se suministra de serie sería para recargar con corriente alterna sería posible cargar la batería del e-tron GT durante la noche, conectado a un Wallbox. En unos meses, Audi ofrecerá también la posibilidad de elegir un cargador con 22 kW de potencia.
Un detalle curioso es la forma de la batería, situada entre los ejes, que cuenta con dos niveles formando una especie de “cajón” que se corresponde con la zona en la que los pasajeros traseros colocan los pies. Su posición no solo contribuye a conseguir un reparto de pesos ideal de 50:50 entre ambos ejes, sino que el centro de gravedad está… ¡más bajo incluso que en un Audi R8!
La batería tiene un sofisticado sistema de refrigeración con cuatro circuitos, que permite intensificar la refrigeración para mantener el rendimiento del sistema de propulsión cuando se exige el máximo. Audi asegura que esto permite a las dos versiones del e-tron GT acelerar desde parado hasta la velocidad máxima diez veces de forma consecutiva. Otra de las misiones del sistema de refrigeración es acondicionar la batería para que esté preparada y a la temperatura óptima antes de recibir una carga rápida.
Galería de imágenes Audi e-tron GT quattro
El sistema de propulsión del Audi e-tron GT: potencia instantánea
Fíjate si estarán cambiando las cosas que ahora es casi más importante al hablar de un nuevo coche eléctrico sobre sus baterías, autonomía y posibilidades de recarga que de sus motores o de la potencia. Con los coches “térmicos” es otra cosa; o quizás habría que utilizar ya el tiempo verbal en pasado. Pero las características de un motor ya te decían mucho sobre su carácter: atmosférico o turbo, gasolina o diésel, cilindrada y disposición de los cilindros… Ahora todos sabemos que con los motores eléctricos la potencia no es un problema, y tampoco la forma de entregarla.
En el caso del e-tron GT, Audi utiliza un motor eléctrico delantero de 238 CV (175 kW), y un segundo motor eléctrico en el eje trasero que alcanza los 435 CV (320 kW) en el eje trasero para el e-tron GT, y 456 CV (335 kW) en la versión RS. La potencia total de sistema del e-tron GT es de 530 CV (390 kW), con un par máximo de 630 Nm. En el RS-e-tron GT, las cifras son 598 CV (440 kW) y 830 Nm, con un modo boost que aumenta la potencia hasta los 646 CV de forma puntual durante unos 2,5 segundos.
Para hablar de cifras similares en la gama del fabricante alemán hay que mirar, por ejemplo, bajo el capó del Audi RS 7 Sportback, el coche con motor de combustión que más se parece a este Gran Turismo eléctrico, donde encontramos el V8 biturbo de 600 CV y 800 Nm. Y apunta este dato: con 200 kg más de peso, el RS e-tron GT acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, rebajando nada menos que 3 décimas el estratosférico registro del RS 7, ambos con la velocidad máxima limitada a 250 km/h. Ojo, que el e-tron GT no se queda muy atrás: para el crono en la aceleración corta en 4,1 segundos, con la punta limitada a 245 km/h.
Si buscamos coches eléctricos comparables, más allá del Taycan, el único que encontramos es el Tesla Model S, que sigue ofreciendo una relación inigualable por los modelos alemanes en lo referido a precio respecto a potencia: el Model S Plaid cuesta 120.000 euros, y anuncia… ¡1.020 CV! Aunque he probado algún Tesla, todavía no he podido conducir su modelo más potente. Pero te aseguro que la diferencia en potencia y prestaciones con el e-tron GT no es tan determinante como la que existe en calidad percibida al bajarte de uno y otro modelo, sobre todo para lo que esperas de coches que superan los 100.000 euros. Otra cosa es la autonomía, donde Tesla sigue teniendo una “fórmula mágica” que parece que todavía no han encontrado sus rivales.
Tracción total y recuperación de energía
La potencia de los motores eléctricos en el Audi e-tron GT se transmite a las cuatro ruedas con una distribución de par completamente variable. En el caso del motor delantero, está instalado de forma coaxial con los ejes de transmisión. El trasero utiliza una caja de cambios de dos velocidades, con una primera marcha que se utiliza para conseguir la máxima aceleración; en condiciones normales, el coche arranca siempre en segunda.
El funcionamiento de la tracción quattro eléctrica depende del programa elegido en el Audi drive select. Por ejemplo, en modo dynamic se prioriza la tracción trasera, y en efficiency la delantera. Salvo que se haya seleccionado el modo dynamic, al levantar el pie del acelerador el coche se mueve “a vela”; sólo en el modo dynamic actúa el sistema de recuperación de energía, que lo hace utilizando el motor delantero. Otra cosa es a la hora de frenar: aquí sí que intervienen los dos motores para asegurar la deceleración, y pueden recuperar hasta 265 kW de potencia.
La suspensión es siempre de con amortiguadores de dureza variable. Opcionalmente es posible instalar muelles neumáticos en el e-tron GT, que son de serie en el RS. También son de serie en la variante más deportiva –opcional en el e-tron GT– el diferencial trasero autoblocante. Ambos pueden llevar dirección a las cuatro ruedas o un techo de fibra de carbono. Por terminar con las diferencias que afectan al tren de rodaje, el e-tron GT lleva de serie llantas de 19 pulgadas y frenos convencionales, mientras que el RS equipa llantas de 20 pulgadas y discos de mayor diámetro con un recubrimiento de carburo de tungsteno. Los dos pueden equipar de forma opcional llantas de hasta 22 pulgadas y frenos carbocerámicos.
En marcha con el Audi e-tron GT y el RS e-tron GT
Aunque existen diferencias entre ellos, conducir el Audi e-tron GT o el RS e-tron GT es toda una experiencia, por mucho que ya estemos familiarizados con las características de los coches eléctricos. Decir que son coches muy rápidos es quedarnos cortos. No es solo una cuestión de cifras, que ahí están. Hablo de sensaciones. Y no es nada fácil transmitir lo que se siente al volante de estos coches.
Lo que mejor define el dinamismo del e-tron GT en cualquiera de sus versiones es la facilidad con la que puedes circular a un ritmo que en coches “convencionales”, que requieren un esfuerzo muy superior; y no sólo físico, también mental o de concentración. Cierto que hay que cambiar un poco el chip y la forma de conducir si quieres aprovechar todo el potencial de los motores y del chasis. Esto es así principalmente porque hay mucha potencia y un empuje tremendo, y llega de forma inmediata. Pero también porque el coche, debido a su bajo centro de gravedad, se siente como si fuera literalmente pegado al asfalto.
Ir rápido con cualquiera de los e-tron GT es facilísimo. Ir muy rápido no requiere una destreza especial, pero te das cuenta la tremenda influencia que tiene sobre el ritmo al que puedes circular la suavidad con la que seas capaz de tratar la dirección y los pedales. Eso no quiere decir que sea necesario tener cuidado con el acelerador a la salida de las curvas, porque la motricidad es fantástica, y la gestión electrónica se encarga de repartir la potencia de forma mucho más rápida y precisa de la que lo haría un sistema quattro mecánico. Solo he podido conducir versiones con la dirección a las cuatro ruedas opcional (incluye la dirección con desmultiplicación variable), que supone un plus muy recomendable a la hora practicar una conducción deportiva en carreteras de montaña.
Ni que decir tiene que, en conducción normal o turística, el Audi e-tron GT es una delicia. No diré que es tan cómodo como un Audi A8, por ejemplo. Pero viajar a ritmo tranquilo dejándose “ayudar” por los distintos sistemas de asistencia a la conducción convierte los viajes en un auténtico placer. Parece mentira que un coche que puede ser tan ágil y rápido en conducción extrema pueda al mismo tiempo ofrecer un confort de marcha tan elevado –especialmente con la suspensión neumática–, con un nivel de aislamiento acústico muy bueno en el habitáculo.
Por cierto, merece la pena detenernos aquí un instante para hablar del sistema e-sound de sonido artificial desarrollado por Audi, de serie en la versión RS. Emite un sonido artificial a través de un altavoz externo y otro en el habitáculo –se puede desconectar, o asociar solo al programa de conducción deportivo o individual– que pretende crear un sonido que refleje el rendimiento del sistema de propulsión. No deja de ser un sonido sintetizado, que nunca llega a aproximarse al rotundo sonido que emite el escape de un Audi RS con motor V8. Pero algo es algo…
Por lo demás, los frenos tienen un tacto muy bueno, hasta el punto de que es muy difícil distinguir cuándo actúa la frenada eléctrica regenerativa, algo que sucede en las frenadas que requieran deceleraciones de hasta 0,3 g. Las levas tras el volante permiten elegir entre distintos niveles de retención al levantar el pie del acelerador, pero su uso está más enfocado para cuando se conduce de forma tranquila. E en conducción deportiva no llegan a activar un nivel de retención suficiente como para confiar la pérdida de velocidad del coche al sistema de regeneración y olvidarnos en muchas situaciones del pedal del freno, como sucede en otros coches eléctricos.
El Audi e-tron GT por dentro
Hemos dejado para el final las impresiones del interior del nuevo Audi e-tron GT porque en este apartado es donde encontramos menos diferencias con otros Audi que no son de propulsión eléctrica. Esto quiere decir, en primer lugar, que el acabado y la terminación son impecables. También que el diseño que vamos a encontrar es el característico en los últimos modelos de la marca, con una clara apuesta por la digitalización.
El puesto de conducción combina el lujo de un A7 o un A8 con las sensaciones deportivas que puedes sentir al volante de un Audi R8. Los ocupantes delanteros viajan muy cerca del suelo, por lo que cuesta más entrar y salir del coche que, por ejemplo, en un A7 Sportback. También queda condicionada la visibilidad hacia atrás y en tres cuartos traseros, por ejemplo al incorporarse en un ceda el paso en diagonal a la marcha.
Todo lo demás roza la perfección: posición al volante, tacto de los mandos, sujeción de los asientos, cantidad y calidad de la información que puedes gestionar con el sistema de infoentrenimiento… De la instrumentación se encarga el habitual sistema Audi digital cockpit, con una pantalla de 12,3 pulgadas totalmente configurable. El equipo multimedia se maneja desde la pantalla táctil de 10,1 pulgadas situada en la consola central. La fórmula elegida para los mandos de la climatización, con botones físicos, me parece más acertada que la segunda pantalla táctil que utiliza Audi en muchos de sus últimos modelos.
Las plazas traseras se quedan más justas de lo que podríamos esperar de un coche con 5 metros de longitud. Está homologado para cinco plazas, pero el hecho de que Audi se refiera al e-tron como un “4+1” ya indica que el posible pasajero central trasero lo tiene complicado. Además, limitará mucho el confort de los dos otros dos ocupantes, puesto que a pesar de ser un coche eléctrico el e-tron GT sí tiene túnel central; no para el árbol de transmisión (no existe conexión mecánica entre los dos ejes), sino para alojar parte de los componentes del sistema eléctrico.
El rebaje que permite la forma de la batería en el piso hace que se puedan acoplar los pies sin que la posición de las rodillas quede muy alta respecto a la banqueta. Sin embargo, el hecho de no poder meter los pies por debajo de los asientos delanteros obliga a llevar una posición en la que no puedes “recolocarte” con el paso de los kilómetros, por lo que viajes de larga duración en estas plazas sí pueden ser más incómodos para los pasajeros que, por ejemplo, en un A7.
En cuanto a espacio para el equipaje, los dos Audi e-tron cuentan con un maletero delantero de 85 litros, mientras que el trasero ofrece 405 litros en el e-tron GT, y 40 litros menos en el RS, debido al subwoofer del equipo de sonido Bang & Olufsen, que en esta versión es de serie.
Audi e-tron GT vs RS e-tron GT
Una duda razonable a la hora de pensar en un coche como el Audi e-tron GT y sería elegir entre la versión básica o el RS. Duda que no sería difícil de resolver si tenemos en cuenta que la diferencia de precio es de unos 40.000 euros.
Potencia o prestaciones no vas a echar de menos en el e-tron GT. Pero en un coche como este yo me decantaría por el RS e-tron GT. Me parece la “máquina total”, y aunque la diferencia es importante, no creo que lo sea tanto para quienes pueden invertir más de 100.000 euros en un coche. Recordemos que, de momento, Audi no tiene previsto ofrecer una variante del e-tron GT más asequible, como hace Porsche con el Taycan de tracción trasera.
¿Qué nos ofrece el RS e-tron GT en ese precio superior, además de una mayor potencia y un tacto general más deportivo sin perjudicar en absoluto en confort? Pues todo lo siguiente: diferencial trasero autoblocante electrónico, sistema de sonido deportivo e-sound, frenos de alto rendimiento, asientos deportivos plus, paquete de estilo negro, llantas de 20 pulgadas, faros Matrix LED, suspensión neumática, equipo de audio Bang & Olufsen, asientos con memoria y ajuste eléctrico del volante.
Y en caso de duda, siempre queda la opción de recurrir al e-tron GT y equipar el paquete Gran Turismo GT, que tiene un precio de 5.900 euros y cuenta con todos los elementos mencionados anteriormente a partir de los faros Matrix LED.
Galería de imágenes Audi RS e-tron GT
