Nuevamente en un evento digital, Ferrari ha presentado una de sus novedades. En este caso, nada menos que el nuevo Ferrari 296 GTB. La berlinetta con motor trasero central y propulsión híbrida enchufable que pretende ser un deportivo apto para la conducción diaria como un coche capaz de garantizar la máxima diversión a sus mandos.
Ahora lo veremos más al detalle, pero para que te hagas una idea de la revolución que supone este coche para la marca italiana, es la primera vez que Ferrari utiliza un motor de 6 cilindros en un coche de calle desde el Dino. Tranquilo, eso no va a suponer que el 256 GTB no sea un Ferrari “con mayúsculas”, y tanto su rendimiento como el sonido de su escape es el que esperas de un modelo de la firma del cavallino. Puedes comprobarlo en este vídeo, con la presentación oficial del nuevo modelo.
Un poco de historia: el motor V6 y Ferrari
Cierto es que los motores de seis cilindros no son un “rara avis” en Ferrari, aunque hasta ahora, casi siempre ligados a la competición. Recordemos que el primer V6 de Ferrari fue creación de Alfredo “Dino” Ferrari, diseñado para la Fórmula 2. El fallecimiento del joven Dino antes de ver finalizada su creación llevó a su padre, Enzo Ferrari, a bautizar esta mecánica con el nombre de su hijo, y a comercializar un modelo de calle bajo la submarca Dino en 1967. Pero antes, en 1957, el primer Ferrari en utilizar un V6 fue el 156 F2. Le siguieron otros prototipos con motor delantero, o el 246 F1, el monoplaza con el que Mike Hawthorn ganó el título de pilotos en 1958.
Hay que remontarse a 1961 para encontrar el primer Ferrari con motor V6 en posición central-trasera, el 246 SP, vencedor ese mismo año y el siguiente en la Tarfa Fiorio. En 1961 llegó el primer título de constructores para Ferrari con un coche con motor V6, el 156 F1, en este caso con los cilindros a 120 grados. En 1981 se instalan por primera vez los turbocompresores en el centro de la V que forman los cilindros. En 1982, con el 126 C2, Ferrari se convierte en la primer marca en ganar el título de constructores en la F1 con un coche con motor turbo. Y desde 2014, la marca utiliza motores V6 turbo en sus coches de la categoría reina.
Ahora, Ferrari recupera para la causa el motor V6 en su 296 GTB, en el que la denominación se origina por los dos primeros números de la cilindrada del motor (2.992 cm3), el número de cilindros (6) y las iniciales de la denominación Gran Turismo Berlinetta. Pero se trata de un V6 muy especial.
El sistema de propulsión del Ferrari 296 GTB: herencia de la F1
Aquí ya no hay distinción entre modelos de competición o de calle: es la primera vez que un modelo de Ferrari utiliza un motor turbo de 6 cilindros con las bancadas a 120 grados acoplado a un motor eléctrico y con tecnología híbrida enchufable. Con 3 litros y una potencia de 663 CV, la cifra de potencia específica del V6 supone un nuevo récord en un coche de serie: 221 CV por cada litro de cilindrada.
El sistema de propulsión integra el motor V6 con los turbocompresores en el interior de la V, una caja de cambios DCT de 8 marchas y una unidad eléctrica MGU-K situada entre el motor y el cambio, además de una batería de alto voltaje con 7,45 kWh de capacidad y un inversor. La potencia de sistema alcanza los 830 CV a 8.000 rpm, con un par máximo de 740 Nm a 6.250 rpm. La batería permite al 296 GTB circular hasta 25 km en modo completamente eléctrico.
Desarrollado completamente desde cero, el V6 es una auténtica obra de ingeniería. El gran ángulo de la V que forman los cilindros permite instalar los turbocompresores en una posición muy centrada, reduciendo el recorrido del flujo de aire. Para la cámara de combustión se aprovechan los desarrollos que se estrenaron en el SF90 Stradale, con inyección directa a una presión máxima de 350 bares.
Los turbocompresores, simétricos y de tipo monoscroll (una entrada simple) están firmados por IHI. Alcanzan una velocidad máxima de rotación de 180.000 rpm. Frente a otros turbos utilizados por Ferrari en motores V8, se ha reducido la rueda del compresor y de la turbina consiguiendo una reducción de hasta un 11% de la inercia, lo que permite una entrega de la potencia más instantánea. La unidad MGU-K integra un motor eléctrico derivado de los que utilizan los monoplazas de la marca en Fórmula 1. El motor es de flujo axial, con un único estator y un rotor doble, por lo que resulta muy compacto. Desarrolla hasta 167 CV, y alcanza un par máximo de 315 Nm.
La velocidad máxima del Ferrari 296 GTB es de 330 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, y de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. La vuelta rápida en el Circuito de Fiorano, un dato que últimamente no falta en ningún nuevo Ferrari, está registrada en 1 minuto y 21 segundos.
Diseño, aerodinámica y chasis del Ferrari 296 GTB
Se podría escribir un libro describiendo estos apartados del 296 GTB, especialmente la aerodinámica. Tranquilo, no voy a extenderme mucho. Tampoco en diseño, pues ahí tienes las fotos y el vídeo. A mí me parece precioso, especialmente esa cola truncada con un único escape central.
Cuando se trata de “cortar el viento” o generar carga adicional, Ferrari sabe manejar bien la aerodinámica activa. Para ello está el spoiler trasero, inspirado en LaFerrari. Genera hasta 360 kg de carga cuando se circula a 250 km/h en la configuración de mayor carga aerodinámica, que suma 100 kg al modo “LD”(Low Drag) de baja carga. Para la parte delantera no se utilizan alerones móviles.
El flujo del aire a través de la carrocería se ha optimizado para la refrigerar el motor, la caja de cambios y los frenos. Hay que tener en cuenta que en el compartimento motor se alcanzan temperaturas de hasta 900 grados centígrados. La forma de la carrocería y de los bajos provocan un cierto efecto suelo que pega el coche al asfalto, y el diseño de la salida de escape permite optimizar las aberturas que se necesitan para ventilar todos los componentes que hay bajo la cubierta del motor. También es especial el difusor trasero, de formas inusualmente limpias.
Para el chasis, una novedad absoluta es el denominado Sensor Dinámico de Chasis de 6 vías, con funciones como el controlador del “ABS evo” o un sensor de estimación de agarre integrado en el propio ESP. El control del peso ha sido clave para dar entrada al sistema híbrido; solo el motor V6 permite ahorrar 30 kg respecto a los V8. A diferencia del SF90 Stradale, aquí la potencia se distribuye únicamente a las ruedas traseras.
El tradicional mando en el volante, ahora denominado eManettino, incluye cuatro modos de funcionamiento: eDrive de propulsión eléctrica, con una velocidad máxima de 135 km/h; Hybrid, orientado a la eficiencia y el rendimiento; Performance, con el motor de combustión siempre activo y promoviendo el mantenimiento de la carga para asegurar la disponibilidad de la máxima potencia, dando prioridad a las prestaciones; y Qualify, donde se prioriza el máximo rendimiento.
El nuevo controlador del ABS y el nuevo dispositivo de estimación de agarre permiten aprovechar al máximo las prestaciones de los neumáticos, con unas distancias de frenado que mejoran incluso las del Ferrari F8 Tributo en casi un 9 % en la frenada desde 200 km/h.
Configuración Assetto Fiorano
Para los más inconformistas, o quienes busquen una configuración más radical, Ferrari ofrece en el 296 GTB la puesta a punto Assetto Fiorano, con modificaciones aerodinámicas y componentes aligerados. Entre estos últimos se incluyen los amortiguadores Multimatic, procedentes de competiciones de GT y los apéndices de fibra de carbono en los paragolpes y en el interior del vehículo, que ahorran por sí solos unos 12 kg.
Con esta configuración Assetto Fiorano los clientes pueden solicitar un acabado de carrocería inspirado en el 250 Le Mans, además de opciones como la luna trasera ultraligera fabricada en Lexan (aporta una reducción de peso adicional de unos 3 kg) y los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R Performance.
Galería de imágenes Ferrari 256 GTB
