Corría el año 2004, y Saab quería entrar en el segmento compacto del mercado estadounidense. Audi acababa de lanzar el A3 de cinco puertas, y a Acura le iba genial con los Integra y RSX. Se rumoreaba que BMW lanzaría un compacto, que acabaríamos conociendo como BMW Serie 1. Saab tardaría cinco años en desarrollar un coche más compacto que el Saab 9-3 y, para entonces, ya sería tarde a nivel competitivo. Ya bajo los auspicios de General Motors, pidió ayuda a Detroit. Por aquél entonces, General Motors poseía el 20% de la japonesa Subaru.
Para evitar el coste y el tiempo de desarrollar un coche más pequeño que el 9-3, Saab y General Motors decidieron recurrir al “badge engineering”. En plata, modificar ligeramente un vehículo de una marca, para venderlo bajo otro paraguas comercial. El vehículo elegido fue el Subaru Impreza Wagon, un familiar compacto de cinco puertas fabricado por Fuji Heavy Industries en Japón. Aunque pareciera una decisión curiosa, en el fondo, tanto Saab como Subaru tenían clientes similares, además de estar a caballo entre el segmento generalista y el segmento premium.
Se vendió en versiones de acceso y versiones Aero de altas prestaciones.
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Desde Suecia tenían claro que el Subaru Impreza Wagon necesitaría no pocos cambios para convertirse en un producto que cumpliese sus estándares. Estoy seguro de que a más de un contable de General Motors se le pusieron los pelos de punta: eso mismo dijeron con el Saab 900 NG, que acabó compartiendo solo un 17% de las piezas con el Opel Vectra, sobre cuya plataforma se construyó. Aunque es imposible ver un Saab 9-2X y no reconocer un Subaru Impreza en sus líneas, solo sus puertas y aletas traseras eran comunes a nivel de diseño.
Saab rediseñó profundamente el frontal, y