Probamos la gama Audi RS en carretera y en circuito: ¡festival de caballos!

No, no te molestes, ya lo hago yo: ¡5.770 CV!. Esa es la cifra que resulta de sumar los caballos de todos los modelos que ves en la imagen, la «ganadería» de Audi con el sello «RS» con la que que la marca de los cuatro aros nos encerró en el Circuito de Navarra en una jornada inolvidable, en la que pudimos comprobar que cada modelo de Audi Sport está perfectamente capacitado para enfrentarse a las exigencias de la conducción en pista. ¡Como para perdérselo!

Audi Sport GmbH: lo más deportivo de Audi

Antes de empezar, la correspondiente rueda de prensa para recordarnos que Audi Sport GmbH no solo es la división de la marca encargada del desarrollo y la producción de los modelos de la gama RS y del Audi R8, sino que también son responsables del programa de competición de la marca, así como de otras dos áreas de negocio: la personalización de vehículos a través del programa Audi exclusive, y los artículos que se comercializan a través de Audi collection.

Sí, nosotros también estamos deseando parar a la acción, pero un poco de historia nunca viene mal. Prometo no entretenerte mucho… y ya sabes, siempre puedes pasar al siguiente punto. El caso es que, por si no lo sabes, la denominación Audi Sport GmbH se adoptó en 2016; anteriormente esta filial de Audi se llamaba quattro GmbH, y empezó a fabricar coches de altas prestaciones en 1983. En la actualidad, en Audi Sport GmbH, que tiene su sede en Neckarsulm, trabajan más de 1.300 personas.

En cuanto a la gama RS, los aficionados al automovilismo, y los seguidores de la marca, conocen bien dónde empezó todo: con el Audi RS 2 Avant de 1994. Un coche que el que esto escribe tuvo la suerte de poder probar en su día, y del que todavía guardo un recuerdo inolvidable. Por aquel entonces nadie se había atrevido a proponer un vehículo con cinco plazas y un gran maletero con unas prestaciones y un comportamiento dinámico capaz de sacar los colores a cualquier deportivo; y digo bien. El RS 2 Avant no sólo creó un nuevo segmento, también supuso el inicio de una nueva era.

En la actualidad, la gama de modelos de Audi Sport es la más amplia de su historia, con 14 carrocerías incluyendo berlinas, familiares, compactos, coupés y hasta SUV; motores de gasolina 5, 6, 8 y 10 cilindros; un modelo 100% eléctrico (y vendrán más); potencias entre 400 y 620 CV…

Lo mejor, para no perdernos, es empezar con las presentaciones. Aquí tenéis toda la gama Audi RS al completo, ordenados según motor y potencia, donde se ve claramente los que comparten motor. Haciendo clic en los respectivos modelos puedes acceder a información más completa y detallada de cada uno de ellos, e incluso a la prueba que hemos realizado en su momento, como en el caso del RS 6 Avant o el R8.

• Audi RS 3 Sedan y Sportback: motor 2.5 TFSI con 400 CV
• Audi RS Q3 y RS Q3 Sportback: motor 2.5 TFSI con 400 CV
• Audi TT RS Coupé: 2.5 TFSI con 400 CV
• Audi RS 4 Avant: motor V6 3.0 TFSI con 450 CV
• Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback: motor V6 3.0 TFSI con 450 CV
• Audi RS 6 Avant: motor V8 4.0 TFSI con 600 CV
• Audi RS 7 Sportback: motor V8 4.0 TFSI con 600 CV
• Audi RS Q8: motor V8 4.0 TFSI con 600 CV
• Audi R8 y R8 Spyder: motor V10 FSI con 570 o 620 CV
• Audi RS e-tron GT: Dos motores eléctricos, 598 CV (646 CV en modo boost)

Seguimos, pero todavía no conducimos. Toca introducirnos un poco más en la tecnología que hace que estos coches sean tan especiales, y sirvan tanto para una utilización diaria como para poner rumbo a tu circuito favorito. Pero antes, te contaré un pequeño secreto: tú también puedes conducir la gama Audi RS en circuito, incluyendo el Audi R8 o el RS e-tron GT, apuntándote a uno de los cursos de Audi driving experience.

La tecnología de los modelos RS: ingeniería de alto nivel

Salvo el Audi R8, todos los modelos de Audi Sport con las siglas RS están derivados de coches que tienen variantes «normales». Pero la transformación para convertirse en un modelo RS va mucho más allá de una simple puesta a punto específica del chasis, montar llantas grandes con neumáticos anchos y sacar músculo con pasos de rueda ensanchados y otros elementos que adornan la carrocería. Los Audi RS tienen carácter propio; el que otorga a cada modelo su motor, la tracción quattro y un tren de rodaje con la más alta tecnología.

Motores: 5, 6, 8 o 10 cilindros… y dos motores eléctricos para el RS e-tron GT

Sobre los motores, poco que descubrir a estas alturas. El archipremiado 2.5 TFSI de cinco cilindros es único en su género, ideal para coches compactos como los RS 3 y RS Q3 o el TT RS, con un sonido inconfundible y siempre ligado al cambio S tronic de doble embrague. Para los RS 4 y RS 5, el V6 TFSI de 2,9 litros alcanza una potencia específica de más de 155 CV por cada litro de cilindrada, destacando la compacidad que permite el diseño con los dos turbocompresores en el interior de la V que forman los cilindros. El V8 4.0 TFSI que montan los RS 6 Avant, RS 7 y RS Q8 alcanza los 600 CV y permite a estos modelos contar con la etiqueta CERO de la DGT, gracias a la tecnología de hibridación ligera Mild-Hybrid; también cuentan con un sistema de desconexión de cilindros para mejorar el consumo. Tanto los Audi RS con motor V6 como V8 llevan cambio Tiptronic de 8 marchas.

 

En cuanto al V10 del Audi R8, en su versión más potente supera los 119 CV/litro; te recuerdo que es un motor atmosférico, y que con apenas mínimas modificaciones es prácticamente el que se utiliza en competición en la categoría GT3. Quédate con este dato: sube de vueltas hasta 8.700 rpm, y a ese régimen, los pistones se mueven a una velocidad de casi 27 m/s, cifras propias de un motor de F1. El cambio en este caso vuelve a ser un S tronic de doble embrague. ¿Y qué decir del motor -perdón, los motores, que lleva uno por eje- del primer Audi RS eléctrico, el RS e-tron GT? Pues poca cosa, salvo que los 598 CV de potencia de sistema se convierten durante unos segundos en 646 CV en el modo boost.

La tracción total quattro

Un Audi RS no se concibe sin tracción total quattro. Y al igual que en el resto de su gama, la familia RS tiene soluciones a medida para cada modelo. Así, los compactos, con el motor de 5 cilindros instalado en posición transversal, llevan un embrague multidisco controlado electrónicamente que se encarga de repartir la fuerza entre los ejes. El nuevo RS 3 ha estrenado el sistema Torque Splitter (puedes leer más aquí), con dos embragues multidisco, uno en cada semieje trasero, lo que eleva la dinámica de conducción a otro nivel al contar con vectorización de par en las ruedas posteriores; además, ofrece un modo específico para hacer que derrapar de forma controlada sea todo un juego de niños. También utiliza un embrague de tipo multidisco el Audi R8 en las versiones quattro, junto a un diferencial autoblocante trasero mecánico.

Los Audi RS con motor longitudinal, es decir, los que llevan motores V6 y V8, utilizan un sistema de tracción quattro con un diferencial autoblocante mecánico. En condiciones normales el reparto del par es de 40/60, priorizando el eje trasero; puede llegar a transmitir hasta el 70% al eje delantero, o el 85% al trasero. En todos los casos, el diferencial deportivo quattro opcional con ajuste RS se encarga de repartir el par entre las ruedas del eje trasero de forma variable y activa, mejorando aún más el comportamiento dinámico.

Sin conexión mecánica entre los dos ejes, la tracción quattro eléctrica del RS e-tron GT ya ha demostrado de lo que es capaz: puede regular el reparto de par de forma totalmente variable y continua entre los ejes, desde cero a 100%… mucho más rápido que cualquier otro sistema: hasta cinco veces más rápido que una tracción quattro mecánica, según Audi. Luego hablaremos de ello, pero ya te adelanto que, tras conducirlo en circuito, me lo creo.

El tren de rodaje: a medida

En lo que se refiere al tren de rodaje, aquí solo quería contarte algunas cosillas rápidas. Por ejemplo, que tanto el TT RS Coupé como el Audi R8 siguen utilizando amortiguadores adaptativos con tecnología Audi magnetic ride, que en mi opinión, tiene los días contados. No es que no funcione bien, sino que los amortiguadores adaptativos convencionales que se utilizan en el resto de la gama RS van igual… o mejor.

Otros elementos de alta tecnología para el tren de rodaje de los modelos RS son el sistema Dynamic Ride Control para los RS 4 Avant, RS 5, RS 6 y RS 7, que controla los movimientos de la carrocería modificando la respuesta de los amortiguadores, que están interconectados en diagonal, sin necesidad de sistemas electrónicos. Para el RS Q8 se recurre a un sistema electromecánico de estabilizadoras activas. Y hay hasta tres tipos de dirección: la progresiva, la dinámica (con desmultiplicación variable), la dirección a las cuatro ruedas (de serie en el RS Q8) y la dirección dinámica a las cuatro ruedas (opcional en los RS 6 y RS 7).

Y cómo no, toda la gama puede equipar de forma opcional frenos de disco carbocerámicos como alternativa a los de serie.

Algunas curiosidades sobre la gama Audi RS

Tras toda esta charla, creo que hay algunos, datos, características y detalles sobre la gama RS que, a modo de repaso, pueden resultar curiosos, más allá de los 5.770 CV que, como os decía al principio, se juntaron sobre el asfalto del Circuito de los Arcos, totalmente a nuestra disposición. Aquí van:

• El Audi RS más «asequible» es RS 3 Sportback, con un precio desde 77.840 euros
• El más caro: el R8 Spyder V10 perfomance quattro, con un precio de 247.580 euros
• El más potente, el V10 FSI de los Audi R8 performance quattro, con 620 CV
• El que más pesa: ¡lo adivinaste! el RS e-tron GT, con 2.347 kg en orden de marcha
• El Gran Turismo eléctrico tiene un centro de gravedad más bajo que el mismísimo R8
• El que acelera más rápido: el R8 Coupé V10 performance quattro, que para el crono de 0 a 100 km/h en 31, s
• El de mayor velocidad punta: de nuevo el R8 V10 performance quattro: 331 km/h
• Salvo el R8, todos los RS con motor de combustión son sobrealimentados
• El RS Q8 puede llevar llantas de hasta 23 pulgadas, las más grandes vistas en un Audi
• El RS 3 es el único con un montaje de neumáticos más estrechos en el eje trasero que en el delantero
• En los RS 6 Avant, RS 7 y RS Q8, los discos carbocerámicos permiten ahorrar hasta 34 kg de peso
• Las pinzas de freno en los RS 6 y RS 7 pueden ser de hasta diez pistones

Al volante de la gama Audi RS en circuito

Lo primero que me gustaría decir  es que, por mucho que intente explicarlo, no te harás una idea real de la enorme diferencia de sensaciones que puede llegar a transmitir un coche de conducirlo en carretera a «pilotarlo» en un circuito cerrado. Y me atrevo a usar la palabra «pilotarlo» porque lo que nos preparó Audi para probar su gama RS fue prácticamente una auténtica «barra libre» de caballos. Qué digo, mejor aún. Imagínatelo: un instructor de la escuela de Audi driving experience -pilotos o ex-pilotos, y la gran mayoría de ellos ya buenos amigos, después de tantos años en esto de darle al volante- con grupos de tres «conductores-periodistas-pilotos», de forma que siempre ruedas detrás del instructor al menos una vuelta con cada coche. El instructor no solo te enseña los trucos del circuito -que los tiene, y muchos- para ir rápido, sino que te deja ir todo lo deprisa que los que le seguimos seamos capaces… siempre conservando los márgenes de seguridad necesarios. Y empieza la fiesta.

Decido comenzar por los modelos menos potentes, para ir subiendo progresivamente de nivel. Y una vez más, como siempre cada vez que lo pruebo, el 5 cilindros de Audi me enamora. Al principio sorprende lo bien que puede ir en circuito un SUV como el RS Q3, pero cuando cambias al TT RS o al RS 3, salen a relucir los inconvenientes de este tipo de carrocería, por peso y por su mayor altura: seguir al RS 3 con un RS Q3 sin perderlo requiere ir ya un punto descolocado que no me hace mucha gracia. Aun así, chapeau para el RS Q3; sin duda, se merece las siglas que luce.

Y aprovecho para no dejar pasar por alto lo bien que funciona el Torque Splitter en el RS 3; un sistema que no llevan ni el RS Q3 ni el TT RS. En modo «dynamic» el ajuste es perfecto y la sensación es de control y dinamismo absoluto aunque abuses del gas. Como si fuera magia, por mucho que le busques las cosquillas consigue que prácticamente desaparezca el subviraje, y notas que la zaga se insinúa pero nunca se escapa. Permite que exprimir al máximo el 5 cilindros resulte más fácil que nunca… me atrevo a decir que incluso el chasis podría manejar con solvencia otros 50 CV adicionales.

Y mi preferido es…

El paso a los RS 4 Avant, o a cualquiera de los RS 5, no supone un salto en sensaciones tan grande como el que hay al bajarte de estos últimos y pasar a rodar con un RS 7 o con el RS 6 Avant, del que ya te adelanto que es mi favorito. El V6 biturbo da mucho juego, y realmente es muy difícil distinguir si conduces un RS 4 Avant o un RS 5 en cualquiera de sus dos versiones de carrocería. Pude probar un RS 5 con frenos cerámicos y un RS 4 con discos de acero, y no hay color: para conducir en carretera la opción de discos cerámicos no es imprescindible; pero en circuito, incluso los frenos de acero de alto rendimiento que llevan de serie los RS 4 y los RS 5 no aguantan una jornada así, aunque cada tres vueltas a tope des una para refrigerar.

Sobre el Audi RS 6 Avant solo puedo decir las mismas maravillas que sobre el resto de la gama RS… pero multiplicadas por dos. Aplíquese lo mismo para el RS 7 Sportback (son primos hermanos), pero yo me quedo con la carrocería Avant. Y no solo porque el coche me parece precioso, sino por el aquel que tiene el hecho de que el primer RS fuera un Avant. Y también porque, te recuerdo, un RS es un coche que se puede usar a diario, y me encanta la practicidad que aporta una carrocería familiar.  Pero me estoy saliendo del circuito, volvamos a él. Me atrevo a decir que no hay otro coche con 600 CV y las prestaciones que ofrece el RS 6 Avant que sea tan fácil de llevar rápido en circuito, incluso para manos no expertas.

Un R8 transmite sensaciones más puras; o quizás debería decir más radicales. Pero es que en el RS 6 puedes mirar al conductor del R8 desde arriba, en el sentido literal… y en el figurado. Tendrá que sudar sangre si quiere «escaparse»… o no perder el rebufo, si el RS 6 rueda delante. Con todo el arsenal tecnológico (frenos cerámicos, sistema antibalanceo, dirección dinámica a las cuatro ruedas, tracción quattro con diferencial sport) al RS 4 solo le faltarían las barras antivuelco y los dorsales en las puertas para parecerse más a un coche de carreras. La diferencia es que cuando sales del circuito, eliges el modo «comfort» en el Audi drive select y podrías viajar directamente a donde quisieras como si fueras en una berlina de gran lujo. Por cierto, un dato curioso: trasteando con la instrumentación digital, tras tres vueltas consecutivas rodando rápido los sensores de los neumáticos delanteros marcaban temperaturas de unos 140 grados… Despacio no íbamos.

Del RS Q8 tengo poco que decir; ser uno de los SUV más rápidos en Nürburgring es su mejor carta de presentación. Solo que, de nuevo, el ejercicio de cambiar de un RS 6 o un RS 7 a un RS Q8 te devuelve a la realidad. Y eso que el RS Q8 tiene más de coche de circuito que de todocamino. Pero créeme, tiene mucho mérito lo que han logrado los ingenieros de desarrollo, consiguiendo que un SUV tan grande, pesado y voluminoso admita una conducción al límite en circuito como lo hace un RS Q8.

Y finalizamos con las joyas de la corona, que ya tuve ocasión de enfrentar en el Circuito del Jarama con motivo de una jornada Audi driving experience: el Audi R8 y el RS e-tron quattro. Te remito a la prueba completa justo aquí debajo:

Pero déjame decirte una cosa: de todos los coches que pude conducir durante la jornada, el RS e-tron es el que más me sorprendió, aunque mi favorito sea el RS 6 Avant. Se conduce diferente, y se siente muy distinto al resto de modelos RS, como no podía ser de otra forma. Sin embargo, su sistema de propulsión, con más potencia y más par incluso que el RS 6 (aunque sea en modo boost), y la eficacia de la tracción total eléctrica, permite recuperar a la salida de las curvas y en los tramos en los que el volante va recto lo que pierde cuando toca apurar frenada y girar (en otras palabras, controlar las inercias). Y al final, te encuentras «achuchando» al monitor como quien no quiere la cosa, hasta el punto de que le ves sonreir mientras mira de reojo por el retrovisor.

Ojito a los próximos Audi RS eléctricos, porque no olvidemos que el RS e-tron GT, al fin y al cabo, es un «Gran Turismo». ¿Te imaginas lo que puede ser el sustituto del Audi R8, por ejemplo, desarrollado directamente como deportivo eléctrico? Yo sí…

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