Tras nuestra primera toma de contacto estática con el nuevo Opel Astra, teníamos ganas de conducir la sexta generación del compacto alemán. Y por fin hemos podido ponernos a sus mandos, en la presentación nacional a la prensa realizada en Madrid. Pocos kilómetros para un coche tan nuevo, pero suficientes para hacernos una primera idea de lo que ofrece el nuevo Astra antes de una prueba más a fondo. Y lo que hemos visto, tocado y sentido, nos convence.
Un repaso a las características del nuevo Opel Astra
De momento, Opel pone a la venta en España el nuevo Astra con carrocería de cinco puertas; en breve se podrá solicitar también la variante familiar, el nuevo Astra Sports Tourer, una alternativa muy interesante para todos aquellos que valoren o necesiten mayor capacidad y versatilidad a la hora de cargar el maletero. Fabricado sobre la base de la plataforma del grupo Stellantis denominada EMP2, que utilizan, entre otros, el Peugeot 308 o el Citroën C4, sus proporciones están en la línea de lo que se estila en el segmento, con una longitud de 4,37 metros, apenas 4 mm de diferencia con el modelo anterior, aunque sí crece considerablemente en anchura, unos 5 centímetros.
Una de sus principales cualidades, como veremos más adelante, es lo bien aprovechado que está el habitáculo en relación al tamaño exterior, en gran parte gracias al aumento de 13 mm en la distancia entre ejes. Pero antes de acceder al interior, el diseño de la carrocería del nuevo Astra llama la atención. Por un lado, debido a todavía es un modelo poco visto; por otro, gracias al característico frontal que la marca denomina Opel Vizor, estrenado en el Mokka, así como por sus líneas angulosas, cuando hoy en día es más frecuente recurrir a diseños más redondeados. Aunque también hay que decir que en algunos colores de carrocería, como el amarillo o los acabados bitono -disponible para las versiones de equipamiento superiores-, resulta muy llamativo.
La gama de motores permite elegir entre propulsores de gasolina, diésel o híbridos enchufables; ahora entramos más detalle en este apartado. Para 2023 ya se anuncia una versión 100%.
Los motores del nuevo Opel Astra: gasolina y diésel
Los motores de combustión del nuevo Opel Astra son ya de sobra conocidos. En gasolina, el bloque de 1,2 litros con tres cilindros, inyección directa y turbocompresor se desdobla en dos versiones, con 110 CV y 205 Nm de par, o con 130 CV y 230 Nm de par. La alternativa diésel es el 1.5 de cuatro cilindros con 130 CV y 300 Nm de par máximo. Salvo el motor 1.2 de 110 CV, que solo se asocia a una caja de cambios manual de 6 velocidades, en algunas versiones de acabado de las dos variantes más potentes se puede elegir como alternativa el cambio automático AT8 de 8 marchas, que tiene un sobreprecio de unos 1.750 euros, y me parece muy recomendable por su funcionamiento.
Todas las versiones destacan por una buena relación entre prestaciones y consumos homologados, aunque ninguna se ofrece con posibilidad de hibridación ligera, que de la opción a contar con la etiqueta ECO de la DGT; si quieres un Astra «ECO», tendrá que ser el híbrido enchufable, que se pasa directamente a la etiqueta CERO.
A igualdad de acabado, la versión de gasolina con 130 CV supone un sobreprecio de unos 1.000 euros frente al de 110 CV, que merece la pena pagar; de hecho, el Astra de 110 CV únicamente se ofrece con el acabado de acceso Edition, lo que obliga a mirar más arriba a poco que busques más equipamiento y no quieras tirar de lista de opciones. Además, el mayor agrado de uso y las mejores prestaciones de la versión más potente no comprometen el consumo, más bien al contrario: con más empuje disponible desde menos revoluciones, el Astra de gasolina con 130 CV requiere hacer menos uso del cambio y, a la larga, gasta lo mismo o menos que el de 110 CV. Ojo, que los dos son motores que pueden gastar muy poco si conduces suave, pero siempre se han caracterizado por ser «glotones» si te mueves con la alegría que son capaces de proporcionar.
El consumo del diésel no es variable con el ritmo de marcha como sucede con los gasolina; y de salida ya gasta menos, en torno a 1,5-2 l/100 km de media en uso real. Tiene unas prestaciones muy similares al 1.2 de 130 CV de gasolina, que, a pesar de ser un tres cilindros, sí que gana al diésel por suavidad y finura de funcionamiento, aunque la diferencia no es grande. Otro punto a favor del diésel es que ya no supone un desembolso mucho mayor: cuesta entre 600 y 700 euros más que el gasolina, una diferencia que amortizarás enseguida gracias a su menor consumo. Pero no te lo recomiendo si vas a hacer principalmente ciudad y muy poca carretera; ya sabes, por aquello de que los diésel que circulan mucho en ciudad siguen siendo más propensos a sufrir averías (filtro de partículas, EGR, caudalímetros…).
El Opel Astra híbrido enchufable: con etiqueta CERO
Opel ofrece desde el inicio de la comercialización el Astra PHEV, con una potencia de 180 CV, al que se unirá a partir de mediados de 2022 una segunda versión con 220 CV. Se trata de la misma tecnología utilizada por otros modelos híbridos enchufables del grupo Stellantis, que combina el motor 1.6 Turbo de gasolina con un motor eléctrico -con 150 CV y 110 CV, respectivamente– y una batería que, en el caso del Astra, tiene una capacidad de 12,4 kWh. Esto le permite anunciar una autonomía en modo eléctrico de hasta 60 km, en el ciclo WLTP. La velocidad máxima del Astra PHEV de 180 CV es de 225 km/h -135 km/h en modo eléctrico–, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos.
El Astra PHEV incluye de serie un cargador de a bordo de 3,7 kW, suficiente para recargar de forma cómoda en casa durante la noche. Opcionalmente se puede solicitar uno de 7,4 kW, mientras que utilizando un poste de carga de 22 kW es posible recargar la batería en alrededor de dos horas. Frente a las versiones con motor de combustión, el maletero pierde unos 70 litros de capacidad, aunque sus 350 litros le siguen manteniendo como uno de los mejores de su clase.
Durante la breve toma de contacto con la versión híbrida enchufable del Opel Astra pude confirmar lo que ya conocemos de otros coches con este sistema de propulsión: ofrece un agrado de conducción notable y un consumo muy bajo, en el entorno de los 2-2,5 l/100 km, mientras la batería tiene carga y se conduce en modo híbrido con cierta suavidad. Y también prestaciones de auténtico deportivo si se elige el programa Sport en el selector de modos de conducción. Pero la batería dura menos de lo esperado: es difícil superar los 40 km en modo eléctrico salvo en conducción estrictamente urbana, y resulta complicado recorrer más de 150 km sin agotarla por completo en modo híbrido. A partir de ese momento, lo mejor es que te manejes calculando que el consumo medio estará más cerca de los 9 que de los 7 litros cada 100 km… hasta que puedas volver a recargar.
El nuevo Opel Astra por dentro
Opel ha perseguido una máxima a la hora de diseñar el salpicadero del nuevo Astra, que se basa en ofrecer el máximo confort con la mínima distracción. Y lo consigue. El diseño transmite sensación de minimalismo, pero sin exagerar. De nuevo encontramos el «Pure Panel» de Opel, con dos pantallas integradas para la instrumentación y el sistema multimedia que pueden ser de 10 pulgadas cada una. La del sistema multimedia me parece excelente, aunque en la de la instrumentación se le echa un poco más de «gracia» en los gráficos y en la forma en la que presenta la información. Como opción, se puede equipar un Head-up display que funciona muy bien, y puede proyectar en el parabrisas incluso el mapa y las indicaciones del sistema de navegación. Con la presentación denominada Pure Panel, las pantallas se encajan en un soporte de plástico negro no ofrece la sensación de calidad y sofisticación del Pure Panel Pro, con las pantallas enrasadas como si no tuvieran marco y protegidas por un vidrio reforzado.
La sensación al volante es la de ir sentados en una posición muy baja, algo que, particularmente, me gusta. La visibilidad es buena, los asientos de las versiones GS Line y los Ultimate resultan magníficos por comodidad y sujeción, y hay huecos suficientes para vaciarnos los bolsillos. Además, se agradece la hilera de botones físicos bajo la pantalla central, que permite acceder a ciertas funciones, como por ejemplo regular la climatización, sin tener que moverse a través de los menús de la pantalla táctil… o «conversar» con el sistema de reconocimiento de voz, que no siempre están lo que se dice dialogantes. La calidad de los materiales, así como su ajuste, está a buen nivel; si los buscas, encuentras materiales que no están a la altura del resto, y en algunas versiones se abusa demasiado del acabado «negro piano», que atrae mucho la suciedad y el polvo, y provoca reflejos indeseados.
Ya mencioné antes que una de las cualidades del nuevo Astra es su espacio interior. Las plazas traseras cuentan con buenas cotas para las rodillas y en altura, y los más de 420 litros de capacidad de maletero, que le colocan por encima de la media, ofrecen además la versatilidad que proporciona el piso modulable en dos alturas.
Hay cuatro niveles de equipamiento, denominados Edition, Elegance, GS Line y Ultimate. En todos se incluyen de serie los faros LED, sensores de parking y conectividad para Apple CarPlay y Android Auto sin necesidad de cable. Las ayudas a la conducción, entre las que no falta ninguna de las de última generación, se agrupan en el sistema Intelli-Drive 1.0, basado en una cámara multifunción situada en el parabrisas, cuatro cámaras perimetrales, sensores de radar situados en las esquinas del coche y sensores de ultrasonidos. A destacar la evolución del sistema de iluminación matricial IntelliLux LED Pixel, con 84 LED por faro, que en los Grandland e Insignia ya nos ha demostrado que es de los mejores de su clase.
En marcha con el nuevo Opel Astra: ¿cuál elegir?
A falta de realizar más kilómetros, me atrevo a colocar al nuevo Opel Astra entre los compactos con mejor equilibrio para los que buscan un coche ágil y preciso a la hora de conducir, sin que ello suponga sacrificar el confort de marcha. La dirección se siente suave a baja velocidad y en maniobras, pero transmite confianza en curva y aplomo al viajar por autopista.
Un motivo más para elegir las versiones con cambio automático, además de por lo bien que funciona sin comprometer el consumo, es lo despejada que queda la consola central; de hecho, en las versiones con cambio manual puede haber a quien le roce el codo con el reposabrazos central al seleccionar las marchas pares, a pesar de que este último está prácticamente enrasado con la consola entre los asientos. Al buen confort general contribuye el logrado aislamiento, tanto del viento como del ruido mecánico.
Mi opción recomendada sería el Astra 1.2 Turbo con 130 CV, cambio automático y acabado GS Line, que tiene actualmente un precio de tarifa sin ofertas de 30.480 euros. Es lo que cuesta un Volkswagen Golf 1.5 TSI de 130 CV con acabado Life (menos equipado), pero más que un Seat León eTSI DSG FR, que cuesta 29.000 euros y lleva etiqueta ECO. Si tenemos en cuenta los precios de tarifa, un Peugeot 308 GT 130CV con cambio EAT8, con el que el Astra comparte plataforma y mecánica, es unos 1.800 euros más caro.
Para presupuestos más ajustados, optaría como mínimo por el Astra 1.2 T de 130 CV con acabado Edition, que parte desde 25.700 euros. El híbrido enchufable tiene un precio desde 33.667 euros con acabado Edition, hasta los más de 40.000 euros que cuesta el tope de gama con equipamiento Ultimate.
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