Es una de las incorporaciones más recientes a la categoría de los SUV medios, y ha llegado para coronarse como una de las revelaciones del segmento. Algo que no logró en ningún momento el Renault Kadjar, al que el nuevo Renault Austral ha sustituido con éxito. Está disponible desde 30.000 euros con motor de gasolina de 140 CV e hibridación ligera, y desde unos 38.500 euros (redondeando) en la versión E-TECH Hybrid de 200 CV, todos con la etiqueta ECO de la DGT.
Y durante los días de prueba que he convivido con el Renault Austral conduciéndolo en todo tipo de situaciones, os puedo adelantar que me ha gustado mucho, convenciéndome cada vez más con el paso de los kilómetros de que bien podría ser mi siguiente coche. Claro que os hablo de la versión full hybrid de 200 CV y con el acabado superior, el iconic esprit alpine, que supera los 42.000 euros de precio de tarifa. Pero no hay que gastarse tanto, lo tienes con acabado techno por poco más de 38.000 euros. Y en cualquier caso, como veremos más adelante, los precios del Renault Austral son muy competitivos frente a sus rivales.
Ojo, que los coches con los que compite también tienen nivel. Ahí están el Kia Sportage, el Hyundai Tucson, el Volkswagen Tiguan, el Peugeot 3008, el Citroën C5 Aircross, el Honda CR-V, el Nissan Qashqai… Frente a todos ellos, el Austral no es el que ofrece más espacio para los ocupantes o para el equipaje. Tampoco la referencia por calidad de acabado o por confort. Pero tiene muchos argumentos como para que, en conjunto, se cuele en el «top 3» que elabores si buscas un SUV de este tamaño y rango de precio, cualquiera que sea tu lista de prioridades. Estos son los principales.
1. El diseño del Renault Austral
No es el Austral un coche de esos que llaman mucho la atención, pero sí de los que suelen gustar a todo el mundo. Mide 4,51 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, y puede transmitir sensación de elegancia, robustez o deportividad en función de la versión de acabado, las llantas o el color de carrocería elegido. Sus grupos ópticos en forma de C alargada, tanto en el frontal como en la zaga, le confieren mucha personalidad. Estos faros pueden ser de tres tipos: LED normales, LED adaptativos o Matrix LED, estos últimos siempre combinados con intermitentes dinámicos. Esta última es que equipaba nuestro coche de pruebas, como opción (800 euros) superior a los faros LED Adaptive vision de serie. No son los mejores faros led matriciales que he probado -me quedo, por ejemplo, con los de Audi–, pero probablemente junto con los de Opel, los mejores si tenemos en cuenta su precio.
Las versiones de acabado techno e iconic con las que está disponible el Austral E-TECH híbrido (para las versiones mild-hybrid hay un acabado de entrada denominado equilibre) se pueden combinar con el paquete esprit alpine, que equipaba la unidad probada, y que le otorga al Austral un aire más sofisticado y deportivo. Cuesta 1.000 euros, y añade detalles de estilo como las insignias «esprit alpine» -que son lo de menos-, algunos elementos de la carrocería acabados en negro, unas llantas de 20 pulgadas, costuras de contraste y detalles de Alcantara en el interior.
Sin duda, el color gris satinado con el techo en negro brillante, una opción exclusiva de los esprit alpine que cuesta casi 1.500 euros, le sienta a las mil maravillas al Austral, que también se puede pedir con los colores gris pizarra satinado, azul o blanco nacarado que se ofrecen para el resto de versiones. En estos tres casos es posible elegir entre techo negro o color completo para la carrocería. Pero la diferencia de precio de la pintura bitono no es muy grande (unos 800 euros), y el Austral gana mucho con el techo acabado en negro.
2. Confort y espacio interior
Con las inserciones de Alcantara de los acabados esprit Alpine en el volante, el salpicadero, los asientos y los paneles de las puertas, la presencia del sistema R-Link, el volante ligeramente achatado en su parte superior e inferior y las luces ambientales interiores, el Austral transmite una sensación inicial muy tecnológica, agradable a la vista y al tacto. Si te paras a explorar un poco encuentras plásticos en la zona inferior del salpicadero que no alcanzan la calidad de los materiales utilizados en la parte superior; pero en general el acabado y los ajustes son buenos.
Me gusta la solución empleada en la consola central, con la parte superior deslizante que integra una plataforma para la carga inalámbrica del teléfono móvil, muy cómoda para apoyar la mano, por ejemplo, al manejar los botones del sistema de climatización, otra buena idea por parte de Renault, en vez de fiarlo todo a la pantalla táctil. Sin embargo, a los diseñadores de Renault se les ha olvidado incorporar un recubrimiento de goma en los generosos huecos para que los objetos que dejas ahí, como llaves o monedas, no vayan resbalando y haciendo ruido. Tampoco me gusta demasiado la posición de la palanca de cambios en la caña del volante, por encima de la palanca para accionar los limpiaparabrisas. Es cierto que permite despejar la consola central; pero me parece más cómoda de accionar una palanca o un botón giratorio en una posición «clásica». Además, la forma en la que está colocada tapa parcialmente el indicador del nivel de recuperación de energía de la instrumentación. Menos mal que no hay que utilizarla nada más que para arrancar y al maniobrar.
Por rematar con las cosas que anotaría en el «debe», tampoco soy muy amigo de las superficies con acabado en negro brillante, que aquí encontramos en los paneles que agrupan los mandos en el volante y en el marco de la pantalla del sistema multimedia. Este material es un imán para el polvo y las huellas, y además produce reflejos; no termino de entender por qué muchos fabricantes recurren con tanto empeño a este tipo de acabado.
El volante cuenta con levas para seleccionar entre los distintos niveles de recuperación de energía con mandos a ambos lados en los radios horizontales para el control de crucero y el teléfono, y con un satélite adicional por detrás para el equipo multimedia. Un botón circular adicional permite seleccionar los distintos modos de conducción del sistema MULTISense. Se agradecería que fuera giratorio, en vez de tener que pulsar primero para activar el menú, y luego volver a pulsar tantas veces como necesites para llegar al modo que quieres seleccionar.
A las plazas traseras se accede con facilidad, y no falta espacio, destacando la cota para las piernas, y situándose en la media en cuanto a altura y anchura. Los asientos traseros están divididos en dos partes en proporción 60/40, tanto la banqueta como el respaldo, y cuentan con unos 15 cm de regulación longitudinal, además de poder inclinar los respaldos en tres posiciones. Aquí, los pasajeros cuentan con salidas de aire y tomas USB-C para recarga de dispositivos móviles. El túnel central tiene muy poca altura, por lo que no resulta molesto para, eventualmente, utilizar las tres plazas traseras.
En cuanto al maletero, hay muchos coches del tamaño del Austral con motor híbrido que se acercan a los 600 litros, algo que en el SUV de Renault se consigue colocando los asientos traseros en la posición más desfavorable para las piernas de los pasajeros. Con la banqueta retrasada al máximo para viajar más cómodos, la capacidad se queda en unos 450 litros, 50 litros menos que en los Renault Austral con hibridación ligera, por el espacio que ocupa la batería. La bandeja que oculta el equipaje es rígida, y también hay una balda extraible que permite crear un doble fondo. Los respaldos se abaten sobre la banqueta, por lo que la superficie de carga que queda en este caso no es plana.
3. El sistema multimedia del Renault Austral
En los tiempos que corren, para muchos usuarios, y con razón, contar con buen sistema multimedia en su vehículo pesa tanto o más como las prestaciones o el consumo. Y en este sentido, Renault lo ha hecho muy bien con su Open R-Link estrenado en el Mégane E-TECH eléctrico. No es solo cuestión de que resulte fácil conectar tu teléfono, o que la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay funcione bien. Se trata de la experiencia global de manejo que ofrece el sistema, tanto si lo controlas mediante los comandos de voz como a través de los menús, que son intuitivos y siempre con un manejo muy fluido.
La pantalla de la instrumentación es de 12,3 pulgadas, y de 12 pulgadas para la del sistema multimedia, que se coloca en posición vertical, formando entre las dos una especie de «L» invertida. El sistema utiliza Android Automotive OS, que integra aplicaciones de uso frecuente para todos como el buscador de Google o Google Maps, y funciona realmente bien. Si estás familiarizado con el manejo de una tablet, este sistema multimedia de Renault es muy similar.
También ofrece mucha información la pantalla de la instrumentación, con tres zonas diferenciadas y posibilidad de elegir lo que quieres ver en algunas de ellas. En la parte central, por ejemplo, se puede visualizar el mapa de navegación, una representación virtual del coche sobre la carretera con el funcionamiento de los sistemas de asistencia, o incluso el movimiento de las ruedas de cada eje cuando se equipa la dirección a las cuatro ruedas.
4. Un motor híbrido que gasta como un diésel
Y llegamos a uno de los puntos verdaderamente fuertes del Austral E-TECH: su sistema de propulsión híbrido. Sobre todo por los bajos consumos que consigue, aunque podría ser algo más «fino» en algunas fases de funcionamiento. He podido probar posteriormente este mismo motor en la presentación del nuevo Renault Espace, y ya se nota alguna mejora, aunque los ingenieros de la marca admiten que siguen trabajando en el software para refinarlo al máximo. En cualquier caso, no es algo que pese en contra tanto como para empañar el buen equilibrio entre agrado general de uso, prestaciones y consumo.
Porque cerrar 1.600 km de prueba con una media de 7 l/100 km es bastante menos de lo que conseguimos con otros SUV híbridos no enchufables de esta categoría, que se mueven en torno a un litro más cada 100 km. Y el Austral lo consigue por la manera en la que funciona el sistema híbrido, que es capaz de impulsar durante mucho tiempo el vehículo solo con el motor eléctrico, y a velocidades altas para lo que es habitual en este tipo de coches, que se mueven sin quemar gasolina principalmente en maniobras y a baja velocidad. En autopista puedes ver la luz «EV» en el cuadro incluso a 120 km/h si las condiciones acompañan, aunque en Renault dicen que la velocidad a la que puede moverse el Austral en modo eléctrico es hasta 80 km/h.
Si te lo propones, en modo ECO y conduciendo de forma eficiente es fácil acercarse incluso a los 6 l/100 km, cifras solo al alcance de SUV con motor turbodiésel. Y no olvidemos que bajo el acelerador contamos con 200 CV muy «elásticos», gracias al empuje conjunto del pequeño motor Turbo de 1,2 litros y tres cilindros, que rinde 131 CV, y a los 68 CV y, esto es lo importante, los 205 Nm «instantáneos» del motor eléctrico encargado siempre de iniciar el movimiento, y de asistir al motor térmico. Un segundo motor eléctrico de 34 CV se encarga de recargar la batería durante la marcha -por eso recupera carga tan rápidamente- y también forma parte de la sofisticada caja de cambios del Austral. Podríamos decir que su misión en este caso es sincronizar el funcionamiento entre la propia transmisión y los motores térmico y eléctrico que impulsan las ruedas.
Siempre que la batería tenga carga suficiente, las prestaciones se corresponden a la potencia anunciada, sin necesidad de recurrir al modo «Sport», que tampoco es que sea especialmente deportivo. Por el funcionamiento del motor y el tacto general del coche, el Austral invita a practicar una conducción relajada y eficiente. Y las levas del volante ayudan, permitiendo una conducción anticipativa, reduciendo el número de veces que hay que hacer uso de los frenos. Lo que se me hace un poco raro, e insisto en que me aseguran en Renault que son conscientes y están trabajando en ello, es la gestión del sistema cuando el motor de gasolina decide que es mejor funcionar en regimen estacionario para que el segundo motor eléctrico cargue la batería, que dejar al coche moverse por inercia.
Así, puedes encontrarte con que tú levantas el pie del acelerador para dejar al coche ir antes de llegar a una rotonda, por ejemplo, y de repente notas que el motor de gasolina sube de régimen aunque no estés acelerando. Son solo unos segundos, en los que el indicador de consumo instantáneo se dispara, lo que no deja de resultar chocante: recuerda que no estás acelerando. Únicamente en estas situaciones el ruido o una ligera vibración del motor se dejan notar. Está claro que el sistema funciona bien, como demuestran los bajos consumos que consigue el Austral. Pero si se liman esas asperezas no solo se ganará en confort de marcha, probablemente incluso se reduzca el consumo homologado alguna décima.
5. Comportamiento dinámico: un SUV para todo uso
Al menos con las ruedas de 20 pulgadas y los neumáticos de bajo perfil de serie en esta versión (235/45), y con la opción de la dirección a las cuatro ruedas 4Control, que cuesta 1.500 euros, el Austral es un coche cómodo en autopista y muy ágil en carreteras de montaña y en maniobras. No he probado todavía un Austral (ni un Espace) con menos rueda y con la dirección convencional; pero yo pagaría lo que cuesta el sistema 4Control, que además implica una dirección más directa y un eje trasero multibrazo. Eso sí, creo que con las llantas de 19 pulgadas y los neumáticos 205/55-19 del acabado techno elevaría un punto el confort sin sacrificar agilidad.
Puestos a hacer comparaciones, el Austral con esta dirección y estas ruedas está un poco más cerca del comportamiento deportivo de un CUPRA Formentor que del aislamiento del asfalto que proporciona un C5 Aircross, por citar dos extremos, pudiendo llegar a satisfacer a los que quieren disfrutar de ambas cosas. A la viveza de la dirección hay que acostumbrarse un poco al principio, como al tacto de los frenos. Pero el Austral es un coche fácil de conducir, con el que rápidamente te encuentras cómodo a los mandos, y que permite tanto viajar de forma tranquila por autopista como darte algún que otro capricho en tu carretera de curvas favorita. Y si eres de los que de vez en cuando salen del asfalto, la opción del control de tracción avanzado con los neumáticos All Season es más que recomendable.
6. Precio y equipamiento del Renault Austral
Renault ofrece el Austral E-TECH Hybrid en combinación con los acabados techno, iconic, y la combinación de ambos con el paquete iconic esprit Alpine. Los precios según el configurador de la marca son los siguientes, incluyendo el descuento promocional, que asciende a cerca de 1.200 euros:
- Austral E-TECH Hybrid techno: 38.509 euros
- Austral E-TECH Hybrid techno esprit Alpine: 39.479 euros
- Austral E-TECH Hybrid iconic: 41.419 euros
- Austral E-TECH Hybrid iconic esprit Alpine: 42.389 euros
Son precios competitivos. Como referencia, uno de los SUV que consideraría como primera alternativa al Austral, el Kia Sportage HEV de 230 CV, está disponible desde 38.000 euros con acadado Drive, algo menos equipado que el Austral techno. El Hyundai Tucson HEV también está en precios similares, al igual que el Ford Kuga HEV. Un Volkswagen Tiguan, que no tiene versión HEV, ya parte desde esta cifra en la variante 1.5 TSI de gasolina de 130 CV, por lo que resulta claramente más caro que el Austral.
Lo mejor del Austral es que está muy bien equipado de serie, y que las opciones no son caras. La versión techno ya lleva el acceso y arranque sin llave, la instrumentación digital de 12,3 pulgadas, el sistema multimedia R link con la pantalla grande de 12 pulgadas, llantas de aleación de 19 pulgadas, sistema Multisense y faros LED Adaptive Vision, entre otras muchas cosas.
Dejando a un lado los elementos meramente decorativos que incluyen los esprit Alpine, mencionados anteriormente, por los 3.000 euros que supone dar el salto al iconic te llevas, además de detalles de estilo incluyendo las llantas de 20 pulgadas, los siguientes elementos, que puedes equipar opcionalmente por separado en los techno: paquete de asistentes (650 euros); paquete city de aparcamiento asistido con cámara 360 (500 euros); paquete safety con alerta de colisión trasera, aviso de salida y detector de presencia en ángulo muerto (380 euros); portón del maletero con accionamiento automático (450 euros), barras de techo (250 euros); pack winter con volante, parabrisas y asientos calefactados (315 euros).
Como verás, la posibilidad de partir de un acabado techno y quedarse solo con las opciones que cada cliente desea facilita mucho las cosas a la hora de configurar un Austral a medida de los gustos y presupuestos de cada cual. Y en los dos casos hay opciones adicionales interesantes, como el paquete Extended Grip, que por 450 euros incluye neumáticos all season y un control de tracción avanzado, aunque ello supone tener que equipar llantas de 18 pulgadas; la dirección a las cuatro ruedas (1.500 euros); o el techo transparente, que cuesta 900 euros en los techno y 750 euros en los iconic. También hay disponible para los iconic un equipo de audio Harman Kardom (950 euros) que suena de maravilla, y un sistema de información proyectada en el parabrisas HUD (600 euros) con gráficos de calidad y un buen funcionamiento, aunque a mi juicio, es totalmente prescindible, por lo fácil que se consulta la instrumentación convencional.
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