El vehículo adecuado, en el momento adecuado y en el lugar adecuado. Ese es el lema que sigue Toyoya en su plan de electrificación. Y tras más de 25 millones de vehículos híbridos comercializados desde el lanzamiento del primer Toyota Prius allá por 1997, la marca japonesa tiene claro que el momento de los eléctricos ha llegado. Para ello tienen un plan a corto y medio plazo, que te detallamos aquí: coches eléctricos más baratos y con más autonomía.
Y para poner en marcha ese plan en la transición hacia el vehículo eléctrico y alcanzar esos objetivos, en Toyota tienen claro el camino a seguir, apostando por la multi tecnología. Por un lado, con sus reconocidos coches híbridos auto-recargables. Pero también con más modelos híbridos enchufables, como el nuevo C-HR PHEV, sin perder de vista el hidrógeno. Y, por supuesto, con modelos de propulsión 100% eléctrica, como el Toyota bZ4X, que ahora es objeto de un «relanzamiento».
El momento adecuado para el Toyota bZ4X
Los planes de Toyota para su SUV eléctrico, que llegó al mercado hace un año, no salieron del todo bien, y la previsión de ventas estimada para 2023 se quedó muy por debajo de lo previsto. Para Toyota, sencillamente no era el momento… Y ahora parece que ha llegado. Claro que, para darle un «empujón» al bX4X, en Toyota han decidido cambiar la estrategia comercial y, como el escenario ahora no es el mismo, se ha rebajado el precio de tarifa en 6.650 euros.
Ahora hay un Toyota bZ4X 4×2 disponible desde 42.000 euros sin ayudas a la compra, ya más en consonancia con algunas de sus alternativas, como el Volkswagen ID.4. Y más asequible que un Nissan Ariya o que el Subaru Solterra, que básicamente es el mismo coche con otra cara… y que recientemente también ha tenido que anunciar un descuento de 6.000 euros a su precio de tarifa. En otras palabras: puede que hace un año no fuera el momento para el bZ4X, pero lo que está claro es que su precio era elevado. Y ya que estamos con los precios, profundicemos un poco más en este tema y en cómo queda la gama Toyota bZ4X.
Hay dos variantes mecánicas, un 4×2 con un motor en posición delantera que rinde 150 kW (204 CV) y 266 Nm de par, y otra con dos motores de 80 kW (uno en cada eje) y tracción 4×4 que ofrece una potencia de sistema sólo ligeramente superior, 160 kW (218 CV), con un par máximo de 336 Nm. En ambos casos la batería es la misma, con 71,4 kW de capacidad bruta (neta: 64 kWh). La potencia máxima de carga es de 11 kW con corriente alterna, y de hasta 150 kW con corriente continua. La autonomía homologada, según catálogo oficial Toyota, es de entre 436 y hasta 503 km para el 200E 4×2, y de entre 411 y 415 km para el 220 AWD-iu 4×4, que son sus denominaciones oficiales.
Por cierto, recordemos que Toyota garantiza que la degradación de la batería del bZ4X es inferior al 10% durante los primeros 160.000 km o durante 10 años. Y que no supera el 30% después de un millón de kilómetros.
Equipamiento y precio: desde 275 euros al mes con Toyota Easy plus
Con una diferencia tan pequeña en rendimiento puro y duro, y con la misma batería, me parece mejor compra el 200E 4×2, pues la versión 4×4 supone un sobreprecio de 3.000 euros a igualdad de equipamiento. Y los dos pueden elegirse en las dos variantes, Advance y Style Plus. Los Advance ya llevan de serie llantas de 18 pulgadas, el sistema Toyota Smart Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, tapicería de tela y cuero sintético, faros delanteros bi-LED y portón trasero eléctrico. El salto a los Style Plus supone pagar 4.000 euros adicionales, y te llevas, entre otras cosas, las llantas de 20 pulgadas, la carrocería bitono, el techo solar panorámico, los faros Multi-LED con asistente inteligente y el detector de ángulo muerto y el asistente de salida segura.
Estos precios son compatibles con el Plan Moves III. Ya sabes: ayuda a la compra de 4.500 euros, más otros 2.500 euros si entregas un coche para achatarrar. Eso deja el precio del Toyota bZ4X de acceso en 35.000 euros, sin contar la posible deducción de 3.000 euros en el IRPF. Con Toyota Easy Plus se aplica una oferta adicional que descuenta 2.500 euros, lo que deja el precio final en 29.500 euros, pagando 48 cuotas mensuales de 275 euros, con una entrada de 15.000 euros y una última cuota de 19.300 euros. En este caso se incluyen cuatro años de garantía y cuatro años de mantenimiento gratuito.
Resulta curiosa la comparativa de coste de propiedad que Toyota realiza enfrentando un Toyota RAV4 Hybrid con el Toyota bZ4X, que puede ser interesante para quienes la autonomía del SUV eléctrico sea suficiente, y se piensen si de verdad es el momento de dar el salto a la movilidad 100% eléctrica dentro de la propia oferta de Toyota. Igualando el precio con descuentos en ambos casos, y considerando un kilometraje medio anual de 15.000 km, con los precios actuales de la energía (gasolina y electricidad) y el consumo medio homologado de ambos coches, el gasto únicamente en energía es de unos 133 euros mensuales para el RAV4, y de 45 euros mensuales para el bZ4X, por lo que con el modelo eléctrico se ahorrarían unos 90 euros mensuales. Justo la diferencia de cuota, que con Toyota Easy Plus sería de 187 euros para el RAV4, y de 275 euros para el bZ4X.
El interior del Toyota bZ4X: más turismo que SUV
Con una posición al volante más cerca de un turismo que de un SUV, el interior del bZ4X enseguida llama la atención por su configuración, con la pantalla de la instrumentación por encima de un volante plagado de botones, que es algo más pequeño de lo habitual, pero no tanto como los que utiliza Peugeot en su i-Cockpit. En el centro del salpicadero, y en un plano más cercano al conductor y en posición más baja que la instrumentación, se encuentra la pantalla del sistema multimedia, de 12,3 pulgadas, fácil de manejar, aunque no siempre parece de «última generación» cuando interactúas con él.
La pantalla enlaza visualmente con la consola central flotante, donde encontramos el mando de la transmisión y botones para algunas funciones principales. Entre medias encontramos las salidas del sistema de climatización y los mandos independientes para su manejo, combinando botones convencionales y táctiles. La sensación en general es muy «tecnológica», y los acabados, combinando plásticos duros con otros mullidos y zonas tapizadas, son correctos.
Lo mejor del interior del Toyota bZ4X es su habitabilidad. Hay mucho espacio para los pasajeros de las plazas traseras, que no pueden regular la distancia para las piernas porque la banqueta es fija, pero sí reclinar ligeramente el respaldo para viajar más cómodos. El maletero, con doble fondo, totaliza unos 450 litros de capacidad, lo que coloca al bZ4X en una zona media entre los SUV de su tamaño… y algo alejado del RAV4 Hybrid, ya que lo hemos mencionado antes, que supera claramente los 500 litros. Por cierto, que no lo había dicho antes: el bZ4X mide 4,69 metros de longitud, 1 86 metros de anchura y 1.60 metros de altura.
Al volante del SUV eléctrico de Toyota
Cada vez es más difícil encontrar características que definan la conducción de un coche eléctrico hasta el punto de que se diferencie de sus rivales con características técnicas parecidas. Motores que no suenan y entrega el par de forma instantánea, peso elevado y un centro de gravedad muy bajo que determinan el comportamiento dinámico… En el caso del bZ4X, Toyota ha conseguido un buen aislamiento acústico, y también un reglaje de suspensiones que proporciona un buen confort de bacheo sin comprometer la agilidad, a pesar de las 2,5 toneladas que pesa el coche… y de unos neumáticos que en la versión 4×4 son en medida 235/50-20. Me quedo antes con los 235/60-18 del 4×2.
La dirección es precisa, y los frenos tienen un tacto que no requiere mucha adaptación, y a los que hay que recurrir menos de lo habitual si le coges el hilo a utilizar la frenada regenerativa. Aquí no funciona con levas en el volante, sino con un modo específico que se activa mediante un botón, y permite controlar el nivel de regeneración -es decir, de retención- desde el pedal del acelerador. Puedes, por lo tanto, hacer que el coche regenere el máximo posible levantando el pie derecho, y disminuir la intensidad de la regeneración o controlarla acelerando y volviendo a levantar el pie ligeramente, dentro de un estrecho margen.
En ambas versiones la velocidad máxima está limitada a 160 km/h; pero el 4×4 acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, frente a los 7,5 segundos que necesita el 4×2. No es una cifra determinante como para pagar lo que cuesta de más el 4×4, que cuenta con un modo de conducción específico para superficies con baja adherencia.
En cuanto a las cifras de consumo homologado, más de lo mismo, y una constante en los coches eléctricos: son muy optimistas. Ya te adelanto que conduciendo con mentalidad «efficiency» y en un recorrido principalmente por autopista y carretera de doble sentido amplia y despejada, lo mejor es plantearse tiradas de 250 km como máximo en el 4×4; y de, como mucho 300 km para el 4×4; y ya es apurar demasiado. Lo comprobaremos con mayor precisión cuando tengamos ocasión de realizar una prueba más a fondo.
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