Peugeot sigue cosechando éxitos con su gama de vehículos 100% eléctricos: la marca es líder en Europa en el segmento eléctrico B con los e-208 y e-2008, además de ocupar el primer puesto en vehículos comerciales eléctricos. Además, la gama eléctrica de Peugeot es de las más amplias, con hasta 9 turismos (a los mencionados e-208 y e-2008 habría que añadir el e-308 berlina y el SW, el e-408, los nuevos e-3008y e-5008, el e-Rifter y el e) y tres vehículos comerciales ligeros (e-Partner, e-Expert y e-Boxer).
La oferta de Peugeot en modelos híbridos enchufables no se queda atrás. Se pueden elegir con esta tecnología el 308 y el 508 en sus dos variantes de carrocería, además del 3008 y el 408. Todos ellos, al igual que en el caso de los modelos eléctricos, con etiqueta CERO emisiones de la DGT.
Donde Peugeot «flojeaba» hasta hace poco era en su oferta de modelos con electrificación parcial -sin enchufe- y etiqueta ECO. Algo que se ha solucionado con la llegada de la tecnología Hybrid 48V, que se estrenó en el 5008, y que ya está disponible también para los 308 berlina y SW, 3008 y 408, a los que ahora se unen los nuevos 208 y 2008. Precisamente hemos probado el utilitario y el SUV pequeño con esta nueva tecnología de hibridación ligera, que aporta muchas ventajas que vamos a ver ahora al detalle… y que me permite hacer una primera afirmación que puede sonar a rotunda, aunque también trataré de explicarme: si vas a comprar un Peugeot, ¡olvida los motores Puretech sin hibridación, y pásate a estas versiones Hybrid!
Esta tecnología no es en absoluto nada nuevo en el mercado, aunque sí para Peugeot. Bueno, en realidad, para el Grupo Stellantis, pues se está incorporando progresivamente en muchos de sus modelos. Recientemente os hablábamos de ella tras conducir el Opel Corsa Hybrid, y también con motivo de la presentación del Jeep Avenger Hybrid.
La tecnología Hybrid 48V de Peugeot
Aunque se utilice la denominación Hybrid, en el caso de Peugeot (y de todos los modelos de Stellantis que están incorporando esta tecnología) no estamos ante un coche híbrido al uso, como pueden ser los populares modelos de Toyota, los E-TECH Hybrid de Renault o las versiones híbridas de Kia y Hyundai. De hecho, muchas marcas cuentan en sus gamas con las dos tecnologías, híbridación ligera y «full hybrid», como también se conoce a los híbridos convencionales para distinguirlos de los MHEV o híbridos ligeros. Pero no todos los sistemas de hibridación ligera son iguales.
Aquí puedes leer más sobre el tema. Pero, básicamente, lo que te interesa saber de la hibridación ligera es que se trata de una tecnología más sencilla -y, por lo tanto, más barata- que la de un híbrido completo con sistema de batería de alto voltaje auto-recargable, que reduce el consumo y mejora las prestaciones y el agrado de conducción respecto al motor equivalente sin esta tecnología, y que al igual que los híbridos, también permite contar con la etiqueta ECO de la DGT. Lo resumíamos así cuando se presentaron los dos protagonistas de hoy: «Son más baratos que un híbrido y también tienen etiqueta ECO: llegan los nuevos Peugeot 208 y 2008 MHEV«. Ahora, además, los hemos conducido.
La base de partida de estas versiones Hybrid es la evolución del motor 1.2 Pure Tech de gasolina con tres cilindros, denominada EB GEN 3. Y no es una evolución menor. Para empezar, se ha renovado la distribución, que pasa a ser por cadena, en vez de la correa que tantos quebraderos de cabeza parece que está dando a muchos usuarios del motor original… y a la propia Stellantis. aunque desde la marca aseguran que el motivo del cambio no ha sido por un tema de fiabilidad, y que las versiones del motor Pure Tech sin hibridación seguirán con correa de distribución. Qué queréis que os diga, solo el hecho del cambio de la correa a la cadena, para mí ya suma muchos puntos a la hora de pagar de más por estas versiones Hybrid. Además, este motor GEN3 cuenta con ciclo de combustión Miller, turbo de geometría variable y distribución variabe VTT.
El segundo elemento clave en este sistema es la caja de cambios E-DCT de doble embrage. Entre el motor y la caja de cambios se instala un motor eléctrico conectado al cigüeñal mediante un embrague de acoplamiento. El resto de elementos son un segundo motor eléctrico accionado por correa que hace las veces de generador y motor de arranque para el motor de combustión. Completa el sistema una batería de 48 voltios con una capacidad bruta de algo menos de 1 kWh (poco más de 0,5 kWh netos).
La diferencia frente a otros sistemas MHEV más sencillos en los que el generador que hace las veces de motor de arranque puede aportar energía extra al motor de combustión, pero no mover por sí solo el vehículo, es que en este caso, y aunque sólo en situaciones muy concretas, sí es posible la conducción 100% eléctrica, gracias al motor éléctrico adicional situado entre el motor de combustión y la caja de cambios. Por ejemplo, al arrancar y recorrer de forma suave los primeros kilómetros en modo eléctrico. Pero también al aparcar, o en las situaciones de continuas paradas y arranques que se dan en los atascos. Hasta un 50% de los trayectos urbanos pueden realizarse en modo eléctrico, según Peugeot. Por descontado, otra ventaja del sistema es que permite la marcha por inercia cuando se levanta el pie del acelerador.
Traducido a cifras, siempre según la marca todo esto supone un ahorro de combustible que puede cifrarse en torno a 0,8 l/100 km en carretera y hasta 1.6 l/100 km en ciudad comparando el motor Hybrid de 100 CV con el PureTech equivalente. Y aún mayor, de hasta 1,2 y 2,4 l/100 km, respectivamente, si la comparación es entre el Hybrid de 136 CV y la versión sin hibridación con la misma potencia y cambio automático EAT8 de convertidor de par.
Al volante de los Peugeot 208 y 2008 Hybrid
Las ventajas teóricas se perciben en la práctica nada más arrancar e iniciar la marcha en cualquiera de las dos versiones Hybrid disponibles, con 100 CV o con 136 CV. Para el 208 se ofrecen ambas, si bien la de 136 CV se asocia solo al acabado GT, mientras que para el 2008 se reserva la más potente.
Los 100 CV son más que suficientes para el pequeño utilitario, que, además de la significativa reducción de consumos mencionada anteriormente, mejora notablemente la respuesta al acelerador y el agrado de conducción comparado con el PureTech de 100 CV. Me atrevería a decir que incluso acelera mucho mejor de lo que reflejan las cifras oficiales, que hablan de una ganancia de apenas 3 décimas en el 0-100 km/h, y de 2 décimas en los 1.000 metros con salida parada. Sin duda, un magnífico motor para el planteamiento de un coche como el Peugeot 208. Cierto que, si tomamos como referencia las interesantes versiones Allure, supone un desembolso adicional de casi 2.700 euros. Pero repasa todo lo que te llevas a cambio: cambio automático de doble embrague -que ya por sí solo casi lo vale-, un coche que gasta menos y tiene mejores prestaciones, la etiqueta ECO de la DGT… y la «tranquilidad» de la distribución por cadena.
Y si la duda la tienes entre el Hybrid de 100 CV o el de 136 CV, la elección es fácil. El motor Hybrid más potente en la gama 208 sólo se ofrece con acabado superior y de planteamiento más deportivo, el GT. Cuesta 1.000 euros más que el Hybrid de 100 CV, pero la diferencia en prestaciones es lo suficientemente grande como para que merezca la pena el desembolso, sobre todo en una versión con «apellido» GT: el Hybrid 136 es unos dos segundos más rápido tanto en las mediciones de aceleración como en las recuperaciones de 80 a 120 km/h, la maniobra que más se parece a lo que sería realizar un adelantamiento en carretera.
Para el 2008 solo se ofrece el Hybrid más potente, con 136 CV, aunque se mantiene en la gama la versión Pure Tech sin hibridación con 100 CV y cambio manual, que a mi juicio se queda un poco corta para este coche. El Hybrid 100 CV sí sería una versión de acceso muy razonable, con ese empuje adicional de la hibridación; pero, al menos de momento, no hay planes. También se mantiene en la gama el Pure Tech de 130 CV con la caja de cambios automática EAT8, aunque no creo que dure mucho tiempo: a igualdad de equipamiento, el sobreprecio del Hybrid 136 CV, que se ve favorecido al quedar exento de impuesto de matriculación, no llega ni a los 800 euros. Y de nuevo el Hybrid es más rápido, gasta menos, añade las ventajas de la etiqueta ECO… e, insisto, lleva cadena de distribución. En estas condiciones, yo no compraría un 2008 con el motor Pure Tech 130 CV EAT8 antes que el Hybrid, salvo importante incentivo en forma de un gran descuento.
Durante un recorrido de pruebas por las carreteras de la sierra madrileña al volante del Peugeot 2008 pudimos comprobar lo bien que funciona el sistema de hibridación ligera y también la caja de cambios de doble embrague, que puedes elegir manejar de forma manual desde las levas en el volante. Suavidad, respuesta inmediata al acelerador -el motor eléctrico suma hasta 12 CV de empuje en caso de acelerar a fondo-, consumos muy bajos utilizando los modos ECO y Normal -media real de 5,7 l/100 km- y prestaciones más que suficientes para moverte con la agilidad que permite un chasis muy bien puesto a punto cuando decides pasar al modo SPORT.
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