En unas horas tendré ocasión de conocer, de primera mano, el nuevo Porsche 718 Boxster. Y como podéis imaginaros, en estos momentos siento una mezcla de sentimientos, entre emoción, curiosidad profesional, e incluso escepticismo. Tened en cuenta que Porsche atraviesa una de las etapas más apasionantes para un comunicador, probablemente uno de los saltos evolutivos más importantes desde que llegaran los motores de refrigeración líquida para sustituir a los air-cooled anteriores en la gama 911. Una etapa en la que Porsche regresa al motor flat-4, el bóxer de cuatro cilindros, del que os hablaremos largo y tendido en los próximos días. Una etapa en la que el turbo es el gran protagonista. ¿Pero cómo ha conseguido Porsche imprimir a su motor turbo el carácter, y el tacto, que todo el mundo espera de un motor de cilindros opuestos con el sello de Porsche? ¿Cómo conseguirá que el motor bóxer de cuatro cilindros del Porsche 718 Boxster no haga que echemos de menos al bóxer de seis cilindros utilizado hasta ahora? Una de las respuestas, entre otras muchas, es el turbo de geometría variable.
Lo deseable en un deportivo es gozar de un motor que no consuma demasiado y empuje mucho (el turbo ayuda a conseguirlo) y a la vez sea progresivo y elástico. ¿Se puede tener todo en esta vida?
No hará falta que expliquemos lo beneficioso que puede resultar un turbo para exprimir las prestaciones que puede desarrollar un motor. Pero tampoco habrá que explicar el hecho de que el turbo, por desgracia, tenga un retardo, un lag. El turbo funciona gracias a la corriente que generan los gases de escape, y hasta que los gases de escape no tengan suficiente energía para mover la turbina, no gozaremos de sus beneficios.
Estaréis conmigo en que a ninguno nos gustaría ponernos al