Ni motores diésel de última generación, ni gasolina, ni de gas natural. Las organizaciones medioambientales no están dispuestas a hacer concesiones cuando han pasado tres años de uno de los mayores escándalos de la industria automotriz: el Dieselgate.
Denuncian que aún hay 43 millones de coches diésel contaminantes solo en las carreteras europeas, y mientras Bruselas controla la batuta de un frenético concierto, los fabricantes esgrimen enfadados el arma del empleo y las ganancias cada vez que se endurecen los límites de emisiones. En medio, una población que recibe el mensaje de que sus dirigentes les prohíben coger el coche en ciudad y que es probable que se pregunte: «¿Y esto por qué?».
La industria se revuelve: ojo al empleo y la competitividad
Si la Eurocámara estipula que los fabricantes han de reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en un 45 % para 2030, (un 15 % más que los objetivos previamente acordados), la industria se echa las manos a la cabeza. Es lógico.
En Europa, la industria automotriz es un bien muy preciado: 12,6 millones de personas, o el 5,7 % de la población empleada de la Unión Europea, trabajan en el sector; 13,3 millones de forma directa e indirecta. Además, los vehículos de motor representan casi 396.000 millones de euros en contribuciones impositivas en la Europa de los 15, y genera un superávit comercial de alrededor de 90.000 millones.
#Automobile manufacturers have been able to decouple #CO2 emissions from production growth, despite #car demand increasing again since 2013 pic.twitter.com/mKeZlDG2dp— ACEA (@ACEA_eu) 1 de noviembre de 2018
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) representa a los 15 principales fabricantes europeos de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses: véase BMW, Volvo, Ford, Volkswagen, Daimler, Renault,