Downsizing por aquí, downsizing por allá. Durante un tiempo esa fue la palabra de moda. Downsizing significaba motores más pequeños y compactos, de prestaciones incluso mejores gracias a la sobrealimentación, al turbo. Salvo honrosas excepciones – desde Japón aún resisten marcas como Mazda siguiendo su propia, y acertada, estrategia de motores, cuando otras como Honda han caído finalmente – todos los fabricantes de turismos cayeron en la trampa del downsizing. El downsizing nos dejó instantáneas perfectas, como esa que tanto nos gusta utilizar para ilustrar estos artículos (ver más arriba) de un Alan Mulally – en su papel de CEO de Ford – besando un motor 1.0 Ecoboost. Ahora bien, ¿era de verdad una trampa? ¿estaban todos equivocados? ¿Será cierto que se ha acabado la era del downsizing, que los motores de nuestros noches no podrán seguir disminuyendo su cilindrada, y que incluso la incrementarán?
En un análisis centrado en el mercado europeo, y alguna información exclusiva de por medio, Reuters aseguraba ya en 2016 que los fabricantes están viéndose obligados a regresar a motores de mayor cilindrada para cumplir con la exigencia de las nuevas normativas de emisiones y de protocolos de homologación que ahora se basan en pruebas más cercanas a la realidad de la conducción en ciudad y carretera, en el día a día. Y aunque su análisis, y su generalización, pueda resultar un tanto exagerada, las conclusiones a las que llegaron sí que nos parecieron, como mínimo, interesantes para reflexionar.
Pero vayamos al quid de la cuestión. ¿Por qué esos motores tan pequeños cuyas bondades todos ensalzaban ya no nos sirven? Empecemos llegando al origen del downsizing.
¿Por qué todos se rindieron ante las ventajas del downsizing?
Durante muchos años Europa centró su atención en un tipo concreto de emisiones que aún siguen en boca de todos, el CO2, por